Podcasts de historia

Messerschmitt Me 262

Messerschmitt Me 262


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Messerschmitt Me 262

El Me 262 a menudo se llama el 'primer caza a reacción' y se dice con frecuencia que si Hitler no hubiera insistido en que se produjera como un bombardero, podría haber tenido un impacto mucho mayor en la Segunda Guerra Mundial. Ninguna afirmación es exactamente cierta, ya que hubo varios otros cazas que podrían afirmar ser los primeros aviones y fue la producción del motor lo que ralentizó los números que se estaban construyendo. Lo que está claro es que el Me 262 fue el caza turbo jet que más impacto tuvo en la guerra y fue un logro técnico increíble. En 1938, mientras los británicos despreciaban el diseño del motor de Frank Whittle, los alemanes habían comenzado a desarrollar lo que se convertiría en el Me262. El fuselaje estaba muy por delante de los motores y el primero voló con un motor convencional en el morro.

El 25 de marzo de 1942 se realizó el primer vuelo con turborreactores aunque no tuvo mucho éxito y solo el motor normal en el morro salvó al avión de un final pegajoso. El trabajo progresó y cuando se realizó el vuelo del cuarto prototipo en abril de 1943, el avión tenía un rendimiento impresionante. Los motores necesitaban perfeccionarse y la demanda de Hitler de que debía poder transportar bombas ralentizó el desarrollo hasta 1944, cuando se entregaron los primeros aviones de prueba a un escuadrón (en ese momento, los Meteoros estaban en uso con 616 sqn RAF). A diferencia de los otros primeros aviones de combate alemanes, el Me 262 se manejó muy bien, pero la corta vida útil del motor y los continuos problemas con sus cañones atascados lo obstaculizaron en el combate. Se hicieron varias versiones de armas especiales, pero incluso el bombardero no causó el caos esperado. El Me 262 fue técnicamente impresionante, pero solo sirvió como un último estertor de la tecnología nazi que llegó demasiado tarde para tener mucho efecto.

Galería de fotos de Messerschmitt Me 262

Total producido (est); 1.400
Velocidad máxima; 866 km / h (538 mph)
Alcance 1050km (650 millas)
Armas; normalmente cañón de 4x30 mm.


Messerschmitt Me 262 - Historia

El Me 262 fue el primer avión operacional propulsado por turborreactor. Además de ser propulsado por un jet, produjo muchos avances en el diseño de aviones. Aunque a veces se lo ve como una última súper arma nazi, el Me 262 estaba en desarrollo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y tenía algunas deficiencias. Si bien nunca estuvo disponible en cantidad, la Luftwaffe lo utilizó de manera efectiva en una variedad de roles y demostró ser un arma potente.

El desarrollo comenzó en el Me 262 en abril de 1939, cuyo nombre en código fue Stormbird o Plata. Una combinación de excelente diseño y pura suerte dio como resultado un diseño muy armonioso al tiempo que amplió significativamente los límites aeronáuticos conocidos. Un ejemplo de esto es el ala del Me 262. El diseño de barrido característico fue el resultado de la necesidad de colocar el centro de gravedad a popa para compensar los motores más pesados ​​de lo esperado. Solo más tarde se hicieron realidad los beneficios de las alas en flecha.

Los primeros vuelos de prueba comenzaron el 18 de abril de 1941 con Me 262 V1 PC + UA. Dado que los turborreactores BMW 003 planeados no estaban listos en este momento, se utilizó un Jumo 210 convencional de doce cilindros montado en la nariz para poder probar la estructura del avión. Más tarde, cuando se instalaron los motores BMW 003, se llevó a cabo un vuelo de prueba que resultó en la falla de ambos turborreactores y el piloto llevó el avión solo con el motor montado en la nariz.

PC + UC se convirtió en el primer Me 262 totalmente propulsado a chorro el 18 de julio de 1942. Fritz Wendel pilotó este tercer prototipo en la trascendental ocasión. El avión estaba propulsado por los nuevos turborreactores Jumo 004A-0 (a la derecha).

El Jumo 004 resultaría ser la fuente de la mayor debilidad del Me 262. El turborreactor estaba en este momento todavía en su infancia y muchos obstáculos tecnológicos tuvieron que ser superados. Esto dio lugar a un largo período de desarrollo que provocó un retraso continuo en el desarrollo y la producción del Me 262. Uno de los problemas era que los materiales necesarios para una protección térmica adecuada eran extremadamente raros en la Alemania devastada por la guerra. Se tuvieron que usar materiales alternativos, lo que resultó en motores que eran menos confiables. En algunos casos, un motor nuevo sufriría una falla catastrófica durante el arranque inicial. Incluso los motores que funcionaban bien tenían una vida útil muy corta. La mayoría solo durarían 12 horas de funcionamiento. En muchas ocasiones, los pilotos se vieron obligados a aterrizar con uno o ambos motores apagados.


Messerschmitt Me262 & # 8211 Primer caza a reacción operativo: 16 hechos y excelentes fotos

Al llegar al final de la Segunda Guerra Mundial, el Messerschmitt Me262 fue el primer caza a reacción operativo del mundo, una nueva arma aterradora en los cielos de Europa.

Un posible ganador de la guerra

Durante la Segunda Guerra Mundial, el alto mando alemán tenía una gran fe en el potencial de la tecnología. Las armas superiores utilizadas apropiadamente les habían permitido conquistar Polonia y Francia, además de obtener importantes victorias contra sus otros oponentes. Por lo tanto, tenían mucha fe en lo que podían hacer las nuevas armas.

Se esperaba que el desarrollo de un caza a reacción, en el que trabajaron sus ingenieros durante la guerra, les aportara superioridad aérea. Les dio a algunos una creencia en el potencial de la victoria por fin después de que se volviera casi imposible.

Este fuselaje, Wrknr. 111711, fue el primer Me 262 en llegar a manos de los aliados cuando su piloto de pruebas alemán desertó el 31 de marzo de 1945. El avión fue luego enviado a los Estados Unidos para realizar pruebas.

Construido para motores BMW

El Me262 fue diseñado para ser construido alrededor de turbinas de gas que está desarrollando BMW. Se trataba de un avance innovador, y cuando se inició el trabajo en el Me262 en 1938, tenía el potencial de transformar la guerra en los cielos.

Fabricación subterránea de Me 262. Foto: Bundesarchiv, Bild 141-2738 CC-BY-SA 3.0

Un avión a reacción sin motor a reacción

El primer prototipo del resto de la aeronave estuvo listo casi un año antes que el motor BMW. Para que las pruebas y el desarrollo pudieran continuar, este modelo fue equipado con un motor de pistón Jumo en lugar de motores a reacción, lo que le permitió tomar su primer vuelo el 18 de abril de 1941.

Detalle del turborreactor del Messerchmitt 262 expuesto en el Deutsches Museum.Foto: Nicola Giorgione CC BY-SA 4.0

Todos juntos ahora

El fuselaje se combinó finalmente con un par de motores a reacción a principios de 1942. El primer vuelo a reacción de un Me262 tuvo lugar en marzo de ese año. El motor de pistón se mantuvo en caso de que fallaran los motores a reacción.

El Jumo 004 impulsó el primer caza a reacción operativo del mundo, el Messerschmitt Me 262. El desarrollo del motor comenzó en 1937, pero la producción a gran escala no comenzó hasta finales de 1944. Cuando Alemania se rindió en mayo de 1945, más de Se habían producido 5.000 motores.Foto: mark6mauno CC BY 2.0

Un comienzo problemático

Estas precauciones de seguridad resultaron acertadas. Justo después del despegue en ese primer vuelo, los motores a reacción fallaron. Fue solo gracias a la suerte y la habilidad del piloto que el avión aterrizó de una pieza.

Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Golondrina) .Foto: David Thompson CC BY 2.0

Un cambio de motores

Tras este fallo, se rediseñaron los motores. En lugar de las turbinas BMW anteriores, el Me262 estaba equipado con un par de turborreactores Junkers. Estos eran más pesados ​​que los motores anteriores, pero demostraron ser mejores para mantener el avión en el aire.

Motores a reacción Me-262.Foto: Justin Holder CC BY-ND 2.0

No es una prioridad

A pesar de su amor por la tecnología, los hombres en la cúspide de la compañía Messerschmitt y el Alto Mando alemán no hicieron del Me262 una alta prioridad durante estos años intermedios de la guerra. En cambio, se centraron en buscar mejoras en los aviones de combate que ya habían demostrado su potencial en batalla, como el BF109 y el Bf110.

Me 262A-1a “5” del JV 44

Un impulso de Galland

En mayo de 1943, el as de vuelo Fighter General Adolf Galland tomó su primer vuelo en un Me262. Fue un punto de inflexión para el avión. El alto rango de Galland y su estatus como un famoso as de combate significaron que la gente lo escuchó cuando se convirtió en un defensor del jet. Pidió que comenzara la producción en masa, por lo que se invirtieron esfuerzos y recursos renovados en el programa Me262.

Cabina del me 262

Un serio revés

Tres meses después, el Me262 se enfrentó a un nuevo revés. El 17 de agosto, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos lanzaron la misión Schweinfurt Regensburg, un bombardeo coordinado contra los centros de producción de aviones alemanes. Las líneas de producción de Me262 estaban ubicadas en fábricas en Regensburg que fueron afectadas durante la redada.

Messerschmitt Me 262 realizando un vuelo de demostración.

Posteriormente, la producción del avión se trasladó a Baviera. Si bien Regensburg ya contaba con la mano de obra calificada necesaria para construir el Me262, esta faltaba en su nuevo hogar, lo que provocó más retrasos.

Entrando en servicio

En julio de 1944, el Me262 finalmente entró en servicio de primera línea con la Luftwaffe. A estas alturas, los aliados habían aterrizado en Normandía y la marea de la guerra estaba cambiando. Los alemanes necesitaban cualquier ventaja que pudieran obtener.

Me 262 A-2a / U2 V555 Weimar Alemania 12 de mayo de 1945

Primer combate a reacción

El 25 de julio, un Me262 atacó a un avión Mosquito británico que realizaba trabajos de reconocimiento sobre Munich. Era la primera vez que un avión a reacción participaba en un combate aéreo.

Messerschmitt Me 262 en vuelo Foto: max.pfandl CC BY 2.0

Tres roles diferentes

Hitler había insistido en que los aviones de alto rendimiento deberían diseñarse para actuar como bombarderos y como cazas. Gracias a esto, el Me262 tenía la capacidad de desplegarse en tres roles diferentes. Sirvió como cazabombardero, avión de reconocimiento e interceptor.

Mortal contra los bombarderos

Contra los pesados ​​aviones de las flotas de bombarderos aliados, el Me262 demostró ser un cazador mortal. Armado con cuatro cañones de 30 mm y 24 cohetes, llevaba una impresionante potencia de fuego.

A pesar de esto, solo hubo un período de acción anti-bombardero Me262 enfocada. Del 18 al 21 de marzo de 1945. Durante este período, se realizaron 40 salidas diarias contra bombarderos estadounidenses, mientras el Tercer Reich libraba su última batalla desesperada por la supervivencia. Pero para entonces ya era demasiado tarde.

Me262 V083 con un cañón Rheinmetall Mauser BK 5 de 50 mm

Actuación mixta contra otros luchadores

Con una velocidad máxima de 540 mph y una increíble variedad de potencia de fuego, el Me262 a menudo podía ganar ventaja sobre otros cazas. Pero la falta de maniobrabilidad podría ponerlo en desventaja una vez que los aviones se cierren para el combate. Los Me262 a veces sufrían cuando se enfrentaban a los Mustang P-51 estadounidenses.

El combate de luchadores más interesante nunca tuvo lugar. Al final de la guerra, el caza a reacción británico Gloster Meteor también estaba en el aire. Más rápido y mejor armado que su oponente británico, el Me262 probablemente habría ganado en cualquier enfrentamiento, pero no podemos saberlo con certeza ya que nunca se enfrentaron. El primer combate jet contra jet no llegaría hasta la Guerra de Corea.

Me 262 A en 1945 Foto Bundesarchiv, Bild 141-2497 CC-BY-SA 3.0

Pocos combates en sierra

Messerschmitt produjo una gran cantidad de Me262a. Desde el momento en que comenzaron a salir de las líneas de producción hasta el final de la guerra, se construyeron más de 1400. Sin embargo, menos de 300 de ellos participaron en combate.

Esto sucedió por varias razones. Algunos quedaron atrapados en el suelo mientras se convertían en bombarderos. Otros carecían de pilotos debidamente capacitados o de combustible suficiente. Cientos fueron destruidos antes de que tuvieran la oportunidad de luchar, atrapados en el suelo por los ataques aéreos aliados.

Messerschmitt Me262 blanco 22 de la JV44 Salzburgo Austria Mayo de 1945

Una inspiración

El Me262 nunca tuvo la oportunidad de cumplir su promesa inicial. Pero se convirtió en un paso importante en el desarrollo de aviones de combate, inspirando a los diseñadores de los primeros aviones de combate de todo el mundo.

Messerschmitt Me 262 variantes: Me 262 A-1a U4, Me 262 A-2a U2 y Me 262 C-1a.

Me 262 A-2a 111685 9K + FH, autopista cerca de Múnich

Cohete propulsor para Me 262 A & # 8211 2a en el Airfield Museum Schwäbisch Hall.Foto Doovele CC BY-SA 4.0

Collings Foundation & # 8217s Me 262 en Marana AZ, 19 de abril de 2013.Foto Tascam3438 CC BY-SA 3.0

Me262 jet fighter naufragio en Erding Field, Alemania 1945

Messerschmitt Me 262 B1-A.Foto gravitat-OFF CC BY 2.0

Messerschmitt Me.262 en Everett Paine Field.Foto aeroprints.com CC BY-SA 3.0

Los restos de un Messerschmitt Me 262 de 2. KG 5, derribado sobre B86 Helmond, Holanda, el día anterior por un equipo de cañones Bofors de 40 mm.

Tercer prototipo Me 262 V3


Me-262: Presagio de una nueva era

El 31 de marzo de 1945, el piloto de pruebas de Messerschmitt, Hans Fay, voló este Me-262 nuevo de fábrica al aeródromo ocupado de Frankfurt / Rhein-Main y entregó el temido caza en manos aliadas.

El Me-262 de Willy Messerschmitt no cambió las reglas del juego que podría haber sido si se hubiera producido antes y en mayor número, pero después de su debut en 1944, el combate aéreo nunca volvería a ser el mismo.

En la mañana del 27 de agosto de 1939, amaneció una nueva era cuando Ernst Heinkel telefoneó a Ernst Udet y le dijo al recién despertado jefe del departamento técnico del Ministerio del Aire alemán: “Quería informarle que el Capitán Warnitz acaba de volar con éxito el primer avión a reacción del mundo, el Heinkel He-178, y aterrizó de forma segura ". Después de una pausa somnolienta, Udet felicitó a Heinkel y volvió a dormirse. Ni Udet ni la Luftwaffe alemana eran plenamente conscientes de la importancia del vuelo de prueba sin precedentes de Erich Warnitz. Sin embargo, solo unos días después, la invasión de Polonia por Adolf Hitler sumió a Alemania en una guerra que obligaría a la Luftwaffe a acelerar el desarrollo del avión para convertirlo en un arma práctica.

Heinkel no perdió el tiempo en desarrollar un caza de doble jet, el He-280, que realizó su primer vuelo motorizado el 20 de marzo de 1941. Para entonces, sin embargo, no estaba solo. En Gran Bretaña, Frank Whittle había estado trabajando durante mucho tiempo en un motor a reacción, que finalmente impulsaría un fuselaje de demostración, el Gloster E.28 / 39, en el aire el 15 de mayo de 1941. Más cerca de casa, los rivales de Heinkel en Messerschmitt estaban trabajando en un luchador propio, uno que marcaría el comienzo de la era del jet con una seriedad mortal.

Propuesto por primera vez al Ministerio del Aire en el verano de 1938 como un avión de investigación para utilizar el nuevo motor de turbina de gas BMW P 3302, el Proyecto P.1065 de Messerschmitt fue llevado a cabo por un equipo de diseño dirigido por Woldemar Voigt. El avión fue pensado como un interceptor desde el principio, aunque el requisito de la Luftwaffe no había especificado esa función para él. El Me-262 original tenía una rueda de cola y alas ligeramente inclinadas hacia atrás para mantener el centro de gravedad deseado. El prototipo, propulsado por un único motor de pistón Junkers Jumo 210 de 690 hp, fue volado por primera vez en Augsburgo por el capitán Paul Wendel el 18 de abril de 1941.

Aunque popularmente se culpa a la obsesión de Hitler por utilizar el Me-262 como cazabombardero de retrasar su desarrollo, el verdadero factor de retraso fue el motor. BMW había afirmado que su turborreactor P 3302 produciría 1.300 libras de empuje a fines de 1939, pero cuando uno de los motores fue probado en banco a fines de 1940, solo logró 570. Mientras tanto, Heinkel había desarrollado su propio motor, capaz de producir 1,100 libras, para impulsar su He-178 en su histórico primer vuelo. El primero de los motores P 3302 de BMW, redesignado 003, no llegó a Augsburgo hasta noviembre de 1941, y el 25 de marzo de 1942, Wendel tomó el Me-262 para su primer vuelo a reacción. Cuando los dos 003 fallaron, se vio obligado a aterrizar utilizando el motor de pistón auxiliar.

Para entonces, Junkers había desarrollado el Jumo 004, que se probó con 2.200 libras de empuje. Se instalaron dos 004 en el tercer prototipo del Me-262, y Wendel realizó un exitoso vuelo de 20 minutos el 18 de julio de 1942. Sin embargo, incluso después de que el avión y el motor entraran en plena producción, el Jumo 004 sería un talón de Aquiles para el Me-262. Alemania carecía de suministros adecuados de cromo y níquel, esenciales para la producción de aleaciones de acero necesarias para operar a las altas temperaturas de un motor a reacción, y los metales sustitutos, como el acero ordinario con una capa de aluminio por pulverización, eran propensos a quemarse. Al final de la guerra, el motor Me-262 promedio requirió una revisión después de 10 horas de uso y un reemplazo total después de solo 25 horas.

Heinkel y Messerschmitt compitieron por una orden de producción hasta el 27 de marzo de 1943, cuando el jefe alemán de adquisiciones de aviones, Erhard Milch, falló a favor del Me-262. Aunque el He-280 era más rápido, tenía una mejor velocidad de ascenso y un techo de servicio más alto, su estructura de cola vertical gemela era sospechosa y su alcance era dos tercios del del Me-262.

El programa de aviones de combate había procedido con tal secreto que el General de Luchadores Adolf Galland no sabía nada de él hasta que finalmente consiguió pilotar el Me-262 V-4 el 22 de mayo de 1943. Quedó instantáneamente impresionado, declarando que volar el avión se sentía “ como si un ángel estuviera empujando ”, y recomendó que se detuviera la producción del Me-109 para que Messerschmitt pudiera concentrarse en el nuevo caza. La influencia de Galland aceleró las cosas: 72 horas después, Milch ordenó la producción en serie del Me-262. Los primeros 100 se entregarían a unidades de prueba especiales que utilizarían los cazas operativamente mientras solucionaban las deficiencias a medida que surgieran.

A mediados de 1943, las defensas aéreas alemanas se habían mantenido firmes contra los bombarderos británicos y estadounidenses. Pero las exitosas invasiones aliadas del norte de África en noviembre de 1942, Sicilia en julio de 1943 e Italia en septiembre alimentaron los temores de Hitler sobre una posible invasión de Francia. Propuso que una serie de ataques aéreos relámpago de "bombarderos relámpago" de alta velocidad podría eliminar cualquier cabeza de playa que los Aliados pudieran establecer.

Tal fue la situación el 2 de noviembre de 1943, cuando Hermann Göring, mientras visitaba la planta de Augsburg, preguntó por primera vez a Willy Messerschmitt si el Me-262 podía adaptarse al papel de bombardeo. "Herr Reichsmarschall, desde el principio hemos previsto la instalación de dos torres de bombas para que puedan transportar bombas, una de 500 kg o dos de 250 kg ”, respondió Messerschmitt. Cuando Hitler abordó la misma pregunta mientras observaba una manifestación del Me-262 en Insterburg el 26 de noviembre, Messerschmitt nuevamente respondió afirmativamente. Pero mientras el Führer Suponiendo felizmente que su deseo se cumpliría, Messerschmitt procedió con el Me-262 como interceptor de bombarderos, con cuatro cañones MK 108 de 30 mm de baja velocidad en la nariz.

La Luftwaffe aceptó sus primeros 16 Me-262A-0 en preproducción, que habían estado esperando motores, entre el 18 y el 29 de abril de 1944, y a fines de ese mes. Erprobungskommando 262 se formó en Lechfeld, Baviera, comandado por el capitán Werner Thierfelder. A medida que ganaban experiencia, los pilotos de la unidad de prueba escribieron un manual de funcionamiento para el Me-262A-1a. Schwalbe (tragar) luchador.

El 23 de mayo, Hitler convocó a Göring, Milch, Galland, Albert Speer y otros funcionarios a Berchtesgaden para discutir la producción de aviones de combate. Cuando el informe de Milch se refirió al Me-262, Hitler lo interrumpió: "¿Pensé que el 262 vendría como un bombardero de alta velocidad? ¿Cuántos de los 262 ya fabricados pueden llevar bombas? "

"Ninguno, Mein Führer—Respondió Milch. "El Me-262 se fabrica exclusivamente como avión de combate". Hubo un silencio incómodo, luego Milch agregó que serían necesarios grandes cambios de diseño para convertir el avión en un bombardero, e incluso entonces no podría transportar más de 500 kilogramos.

"¡No importa!" Hitler exclamó. "Solo quería una bomba de 250 kilos". Perdiendo la compostura, exigió estadísticas de peso precisas sobre la armadura, las armas y las municiones del caza. "¿Quién presta la menor atención a las órdenes que doy?" él recriminó. “Di una orden sin reservas y no dejé ninguna duda de que la aeronave iba a ser equipada como caza-bombardeo. " Su confianza en Milch se hizo añicos, Hitler a partir de entonces lo despojó progresivamente de su autoridad, mientras hacía a Göring personalmente responsable de implementar el programa de bombarderos blitz.

El 27 de mayo, un todavía furioso Führer ordenó que el Me-262 fuera considerado estrictamente como un cazabombardero. Permitió que las pruebas de combate continuaran unos días después, pero insistió en que las primeras unidades operativas estuvieran equipadas con el bombardero. Messerschmitt respondió montando dos pilones, cada uno capaz de llevar una bomba de 250 kg, debajo del morro del décimo prototipo, y colocando un tanque de combustible adicional de 132 galones en el fuselaje trasero. Para compensar su peso, se quitaron dos de los cañones de nariz y la mayor parte del blindaje de la cabina. Mientras que el Me-262A-2a Sturmvogel (ave de tormenta) se apresuró a la producción, un destacamento de Kampfgeschwader (ala de bombardero) 51, comandada por el mayor Wolfgang Schenk, fue enviada a Lechfeld para un entrenamiento de conversión.

Mientras tanto, las fuerzas aliadas desembarcaron en Normandía el 6 de junio y se abrieron paso por la península de Cotentin para tomar St. Lô el 18 de julio. Incluso entonces, Hitler seguía convencido de que Normandía era solo una finta y que el principal desembarco aliado aún estaba por llegar en Calais. , por lo que el Sturmvogel seguramente estaría listo.

Los primeros nueve Me-262A-2as del destacamento de Schenk fueron finalmente trasladados a Châteaudun, Francia, el 20 de julio, el mismo día en que Hitler fue herido por una bomba en un fallido intento de asesinato en su cuartel general de "Wolf’s Lair" en Prusia Oriental. Sólo cinco de los cazabombarderos llegaron, y sus esfuerzos se vieron obstaculizados por una orden del Führer que no vuelen a más de 750 kilómetros por hora ni se sumerjan por debajo de los 4.000 metros. En consecuencia, el Sturmvogel los pilotos lograron poco cuando se unieron al retiro a Chièvres, Bélgica. El 28 de agosto, la unidad sufrió su única derrota en combate, el primer Me-262 reclamado por los cazas aliados, cuando los P-47D de la República fueron volados por el mayor Joseph Myers y el primer teniente Manfred O. Croy del 82. ° Escuadrón, 78. ° Grupo de combate. , envió el sargento. Maj. Hyronimus Lauer Sturmvogel chocando contra un campo al oeste de Bruselas, después de lo cual el piloto corrió por su vida mientras el resto del vuelo de Myers demolía el avión.

Era un Me-262A-1a de Erprobungskommando 262, sin embargo, que había sacado sangre por primera vez el 26 de julio, cuando el segundo teniente Alfred Schreiber atrapó a un De Havilland Mosquito en una misión de fotoreconocimiento a gran altitud sobre los Alpes. Ex piloto del Me-110, Schreiber derribó rápidamente a cuatro intrusos fotorreconocidos británicos y estadounidenses más. Pero mientras despegaba el 26 de noviembre, sufrió una avería en el motor y el primer avión as del mundo murió en el accidente que siguió.

El 1 de octubre de 1944, KG.54 se convirtió en el segundo ala de bombardero alemán en recibir Me-262A-2as. La unidad no estuvo lista para el combate hasta mediados de diciembre, cuando sus aviones realizaron ataques inconexos contra objetivos terrestres estadounidenses en las Ardenas. Para entonces, la superioridad aérea aliada había dejado a Alemania en una situación tan desesperada que el 9 de febrero de 1945, los cazabombarderos KG.54 se unieron a los interceptores en ataques contra formaciones de bombarderos estadounidenses, derribando dos B-17 pero perdiendo cuatro pilotos. El ala reclamó 50 aviones aliados al final de la guerra, pero entre combate aéreo, accidentes y ataques a sus bases, KG.54 perdió el 70 por ciento de los más de 150 Me-262A-2 que le fueron asignados.

En agosto de 1944, mientras los primeros Me-262 empezaban a demostrar su valía, la Luftwaffe formó un nuevo ala de combate, Jagdgeschwader 7. Su equipo original debía haber sido Focke-Wulf Fw-190D, luego Messerschmitt Me-109G-14, pero mientras esperaba que estuvieran disponibles suficientes cantidades de cualquiera de ellos, la Luftwaffe decidió equipar a sus tres grupos por completo con los nuevos aviones. . “Vinieron en tramos en largos vagones de ferrocarril desde el sur del Reich”, recordó el primer comandante de JG.7, el coronel Johannes Steinhoff, “y los mecánicos, asistidos por un equipo de la fábrica de Messerschmitt, comenzaron a ensamblarlos y disparar en el cañón . A finales de noviembre estábamos en el aire, entrenando en vuelos de tres y en pequeñas formaciones ”.

Mientras tanto, el 26 de septiembre se formó una unidad provisional con base en los aeródromos de Achmer y Hesepe bajo el mando del as austriaco, el mayor Walter Nowotny. Al tener dificultades para poner en funcionamiento sus problemáticos aviones debido al creciente peligro de los cazas aliados, Nowotny dispuso que los Fw-190D proporcionaran cobertura aérea para los 262 durante el despegue y el aterrizaje, cuando eran más vulnerables.

Kommando A Nowotny se le atribuyeron 22 victorias antes de incorporarse al JG.7. Estos incluyeron un B-24 derribado por el propio "Nowi" Nowotny el 7 de noviembre, y un B-17 y un P-51 el 8, lo que elevó su cuenta total a 258. Sin embargo, cuando regresaba de la última misión, uno de los motores de Nowotny se apagaron. El general Galland, que estaba visitando Hesepe en ese momento, recordó lo que siguió:

Estaba afuera con [el teniente primero Georg-Peter] Eder, [jefe de personal de la Lufwaffe] Generaloberst [Günther] Korten y otros pilotos, incluido Karl "Quax" Schnörrer, el mejor amigo y compañero de Nowi durante muchos años, y el personal de tierra para observar su aproximación al campo, cuando un caza enemigo, claramente un Mustang, se alejó no muy lejos de nosotros. Recuerdo que me sorprendió porque en lugar de venir desde la altura, este Mustang estaba bajo & # 8230. La explosión del jet sacudió el aire y solo una columna de humo negro se elevó desde detrás de los árboles.

Todos nos subimos a un coche, despegamos y llegamos a los restos, y era el avión de Nowotny. Después de examinar los escombros, las únicas cosas que se pudieron salvar fueron su mano izquierda y piezas de su cruz de caballero, hojas de roble, espadas y diamantes decorados. Simplemente se había desintegrado. El agujero en el suelo tenía unos cuatro metros de profundidad y el área de unos 100 metros alrededor estaba en llamas y humeando. Recuerdo que el olor del combustible del avión era bastante pesado en el aire ... Eder estaba parado a mi lado mientras miramos a través de los escombros, y lo ascendí en el lugar para que asumiera el mando de la unidad. Simplemente me miró y dijo: "Sí, señor", y luego se dio la vuelta.

Aproximadamente el 70 por ciento del personal de JG.7 eran pilotos experimentados, muchos de ellos ases, pero los demás eran nuevos y estaban mal entrenados. Steinhoff pasó seis semanas en la base aérea de Lechfeld tratando de familiarizar a sus hombres con los nuevos cazas. Solo uno de los cuatro Me-262A-1 programados para la primera misión operativa del ala despegó el 28 de noviembre de 1944, pero su piloto, el sargento. El Mayor Hermann Büchner, interceptó y derribó un Lockheed F-5E, la versión de fotoreconocimiento del P-38 Lightning. Más tarde, ese mismo día, el comandante Rudolf Sinner derribó otro F-5E sobre el lago Ammer.

Además del armamento básico, algunos Me-262 llevaban bastidores debajo del ala con cohetes R4M de 55 mm, y algunos tenían cohetes de 210 mm en el morro en lugar de bombas. El Mayor Heinz Bär voló un Me-262A especial con seis cañones de nariz MK 108, mientras que el Mayor Wilhelm Herget pilotó uno de los dos Me-262A-1a / U4 equipados con un solo cañón MK 214 de 50 mm que un estadounidense que lo vio comparó con "un gigante poste de telégrafo."

Messerschmitt construyó un entrenador de dos asientos, el Me-262B-1a. Siete de ellos estaban equipados con matrices de radar, designados Me-262B-1a / U1 y lucharon junto a los monoplazas que operaban con un escuadrón de caza nocturno dirigido por el primer teniente Kurt Welter. A la unidad se le atribuyeron 48 victorias, de las cuales 30 fueron reclamadas y al menos 20 confirmadas a su comandante, lo que convirtió a Welter en el piloto 262 más exitoso de la guerra.

A fines del otoño de 1944, los Me-262A estaban haciendo sentir su presencia entre las corrientes de bombarderos estadounidenses y, en un grado considerablemente menor, entre las fuerzas terrestres aliadas. Sin embargo, fueron demasiado pequeños y demasiado tarde para afectar el curso de la guerra aérea sobre Europa. La presencia del P-51D Mustang de largo alcance y el avance constante de los Aliados a través del Continente llevaron a las bases aéreas Me-262 a una distancia de ataque de un número cada vez mayor de cazas aliados. Si los aviones eran demasiado rápidos para atraparlos en el aire (aunque algunos fueron derribados por un puñado de afortunados pilotos), podrían sufrir una emboscada cuando despegaran o aterrizaran.

El 19 de enero de 1945, una camarilla de pilotos de combate, representada por el coronel Günther Lützow, se enfrentó a Göring con respecto a su inflexible e incompetente funcionamiento de la Luftwaffe. La sesión de cinco horas terminó con un Göring apopléjico exigiendo que dispararan a Lützow (su castigo se cambió más tarde al exilio en el frente del norte de Italia) y que Galland renunciara como general de luchadores a favor de Gordon Gollob. Hitler intervino con un decreto para que Galland formara su propio escuadrón de Me-262, pilotado por su selección de los ases supervivientes de la Luftwaffe. Compuesto principalmente por oficiales superiores "deshonrados" que se habían enfrentado a Göring, Jagdverband Los puestos 44 incluían a veteranos como Lützow, Steinhoff, Bär, Herget, Walter Krupinski y Gerhard Barkhorn, el segundo as de Alemania con 301 victorias.

Volando desde Munich-Reim, el JV.44 no entró en combate hasta el 4 de abril, y su primera victoria fue un P-38 que fue recortado accidentalmente por un miembro alistado, Eduard Schallmoser. Schallmoser derribaría a dos más de sus cuatro víctimas de manera similar, ganándose su propio lugar en la leyenda de JV.44 como el "Jet Rammer".

El ayudante de JV.44, el mayor Krupinski, quien anotó las dos últimas de sus 197 victorias en el Me-262, recordó cómo era pilotar el jet:

Creo que la primera vez que los vi trabajar fue el 5 de abril de 1945, cuando la unidad derribó cinco bombarderos pesados. Había una gran cantidad de cazas de escolta enemigos alrededor, por lo que tendía a mantenerte ocupado en la cabina. No había forma de que fuéramos a una pelea de perros con estos Mustangs, Thunderbolts y Lightning. Tuvimos que entrar rápido, golpear [los bombarderos] muy fuerte y luego escapar muy rápido. Una vez que estuviéramos al menos a cuatro o cinco millas de distancia, podríamos dar la vuelta y alinear otro objetivo. La única gran ventaja que teníamos en la 262 sobre la 109 o la 190 era nuestra aproximación y velocidad de ascenso. Esto fue tanto positivo como negativo.

Nuestra velocidad nos permitió, como dije antes, atacar rápidamente y luego irnos. Esa velocidad les dio a los artilleros enemigos en los bombarderos mucho menos tiempo de reacción para mirar, guiarnos y obtener una ráfaga asesina sólida. Nuestra velocidad también nos permitió acercarnos desde abajo, cerrando la brecha rápidamente, y si tenía los cohetes que le daban una gran ventaja, ya que podía disparar los R4M desde fuera del alcance efectivo de las ametralladoras calibre .50. Los cohetes también te dieron una mejor oportunidad de acertar, ya que se extendieron, como una escopeta. Esto nos permitió alejarnos antes de que pudieran dispararnos en muchos casos. Sin embargo, los cohetes también aumentaron la resistencia, reduciéndonos así de nuestra ventaja de velocidad de 100 mph sobre los Mustangs a una ventaja de velocidad de poco más de 70-75 mph….

[Los cazas de escolta aliados] tendrían que caer desde una gran altura, convertir eso en una mayor velocidad y luego esperar acercarse a uno de nosotros, e incluso conseguir un buen disparo de desvío. Esta fue la forma más común en que derribaron nuestros aviones, aparte de recibir disparos al intentar despegar o aterrizar, cuando éramos muy vulnerables y no teníamos maniobrabilidad o velocidad hasta aproximadamente dos o tres minutos después del despegue. Eso es mucho tiempo cuando tienes al enemigo detrás de ti.

La única gran desventaja de tener el jet era la pérdida de maniobrabilidad, no podíamos girar tan apretados como los otros cazas, por lo que la velocidad era nuestro seguro de vida. El otro problema con una velocidad de ataque y cierre tan rápida era que, así como los artilleros enemigos tenían poco tiempo para guiarte a matar, tú tenías mucho menos tiempo para elegir un objetivo. Tenías que acertar la primera vez, y si no tenías cohetes, debías ajustar tus disparos para compensar los objetivos mucho más lentos. En este caso, hubo muy pocos disparos de desviación. You closed in quickly, fired a quick burst and then you left.

Krupinski was well aware of the danger that attended completing a mission with enemy fighters still on the prowl:

The one method they would use was going to our airfields and shooting them up. They knew where we were it was no great secret. These guys would hang around and try to catch us landing, hoping for an easy kill. This was why we had Fw-190s or Me-109s that would fly cover for us to protect our landings. The other problem was that after you broke contact, and were usually out of ammunition and low on fuel, the enemy fighters would be following….On a good day, you probably had about 10 to 15 minutes to approach, extend your gear hoping it would work, land and get out of the cockpit. Many times we jumped out of our jets to have the shadows of enemy fighters pass overhead as they strafed us….

Taking off and landing, as I have said, were the most tense moments for a 262 pilot, as the plane built up speed slowly, and you could stall out easily if you pushed the throttles forward too quickly, which caused a flameout. This happened several times…and we finally learned how to throttle up slowly without killing ourselves.

I flamed out once when I was in transition training. I was used to pushing the throttle full to increase takeoff power. This was a great error in the jet. I know that many of the pilots who were killed flying the jet probably died due to stalling out this way. The 262 was a very heavy aircraft when compared to the 109 and 190, and at low speed I would equate it to flying a brick.

Overall, JV.44 claimed more than 55 victories by April 29, when Bär used his six-cannon plane to down a P-47. But the cost was high, including Steinhoff, severely burned after a landing gear collapsed on April 17 Lützow, killed by P-47s on April 24 and Galland, wounded by a P-47 on April 25. On May 4, as the Seventh Army closed in on JV.44’s last base, Krupinski oversaw the destruction of its last two dozen jets.

Although the Me-262 didn’t enter service until Allied numbers were too overwhelming to overcome, the jet units were credited with at least 735 planes. They left an indelible impression on their enemies, accelerating the drive among post war powers to develop their own turbojet warplanes. Czechoslovakia’s Avia plant continued to build its own version of the 262, the S-92, until the Communist coup of 1948, followed by a 1951 order for production to cease in favor of license-built Soviet designs.

One of many Allied pilots who got to evaluate the Me-262A after the war, Royal Navy Captain Eric Brown said the cockpit had “a complex but neat layout.” Starting the jet was an involved affair, and its slow acceleration revealed how underpowered it was. But once it built up some speed, Brown said it was “a very responsive and docile aeroplane, leaving one with a confident impression of both a first-class combat aircraft for both fighter and ground attack roles.” He reported a pleasant harmony of controls, but noted the “landing run was long and was always accompanied by that unpleasant suspicion of fading brakes that one had with all German aircraft of the period.” Overall, though, he considered the 262 “in my view unquestionably the foremost warplane of its day.”

Historia de la aviación research director Jon Guttman wishes to thank Colin D. Heaton for permission to use quotes from his interviews with Adolf Galland and Walter Krupinski from his upcoming book Voices of War, Vol. 1: The Luftwaffe Aces, No. 1. Additional reading: The German Jets in Combat, by Jeffrey Ethell and Alfred Price Stormbird: One of the Luftwaffe’s Highest Scoring Me262 Aces, by Hermann Büchner and Messerschmitt Me 262 Sturmvogel, by Dennis R. Jenkins.

Ready to build your own “Sturmvogel”? Click here for our exclusive kit review!

Originally published in the July 2010 issue of Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Gloster Meteor vs Messerschmitt Me 262

Two countries had operational Jet Fighters squadrons during WWII but they never had a dogfight. If they had, which would have won?

In April 1944 the Messerschmitt Me 262 entered service with the Luftwaffe this was quickly followed by the Gloster Meteor entering sevice for the RAF in July 44.

Comparing the two planes is difficult as the Gloster was a fighter and the Messerschmitt an interceptor.

The Messerschmitt had 1 x 30mm cannon compared to the 4 x 20mm cannons of the Meteor. Effectively the Messerschmitt cannon was designed to shoot bombers and the Comets to shoot fighters.

The Messerschmitt's engines were very unreliable.

Messerschmitt's did 500mph in 44 and 540mph in 45. Meteors did 415mph in 44 and 490mph 45.

Meteors had a better turning circle.

Both aircraft were sturdy and could fly on one engine if damaged.

The Messerschmitt's had a faster climb rate but the Meteor had a higher ceiling.


Sisällysluettelo

Maailman ensimmäinen suihkukonelento lennettiin Saksassa 27. elokuuta 1939 Heinkel He 178 -koneella lentäjänä Erich Warsitz [2] . [3] Isossa-Britanniassa tähän pystyttiin 15. toukokuuta 1941 Gloster-Whittle E. 28/39:llä ja Yhdysvalloissa 1. lokakuuta 1941 Bell P-59 Airacometilla, joten suihkuhävittäjän kehitystyössä Saksalla oli tuolloin kahden vuoden etumatka länsiliittoutuneisiin.

Syksyllä 1940 Saksan sodanjohto antoi määräyksen, joka salli ainoastaan sellaiset tutkimus- ja kehityshankkeet, joiden tulokset olisivat taistelukäytössä vuoden sisällä. Käskyn välitön seuraus oli suihkuhävittäjän kehitystyön pysähtyminen lähes kokonaan ja ainakin puolentoista vuoden viivästys Me 262:n sarjatuotannon osalta. Messerschmittin tehtailla kehitystyötä kuitenkin jatkettiin sodanjohdolta salassa ilmataisteluvälinepäällikkö Ernst Udetin tuella. [4]

Vuoden 1942 alussa asiaan paneuduttiin uudestaan ja vakavasti pohdittiin pitäisikö tuloksena olla hävittäjä vai pommikone. Professori Willy Messerschmittin johdolla päädyttiin yksimielisesti hävittäjän kehittämiseen. Toukokuussa 1943 oli prototyypin kehitystyö niin pitkällä, että päätettiin sarjatuotannon aloittamisesta ensimmäisen 100 koneen osalta. Varsinaisen lopullisen mallin sarjatuotannon tasoksi kaavailtiin noin tuhatta konetta kuukaudessa. Asialle piti kuitenkin saada Adolf Hitlerin hyväksyntä, mutta hän halusi, että koneesta kehitetään nopea pommittaja.

Hävittäjäversion kehitystyötä jatkettiin Hitleriltä salassa muutamilla kokeilutyypeillä pommittajaversion rinnalla. Hitlerin päätöksen vaikutus Me 262:n kehityksen hidastumiseen on edelleen kiistanalainen. [5] [6] [7]

Suihkumoottorin kehitys Muokkaa

Suurin syy Me 262:n tuotantoon oton viivästymiseen oli Junkers Jumo 004 -moottorin hidas kehityskaari. Alun perin moottorille tarkoitetut raaka-aineet, kuten nikkeli, kromi, koboltti ja molybdeeni, olivat käyneet sodan pitkittyessä harvinaisiksi Natsi-Saksassa. Suurin ongelma oli titaanin puute. Junkers Jumo 004a:n tilalle jouduttiin suunnittelemaan malli Jumo 004b, joka käytti strategisia raaka-aineita vähemmän, ja esimerkiksi terästä niiden tilalla. Teräs on kuitenkin painavaa, eikä kestä kovin hyvin korkeita lämpötiloja, joten se piti suojata alumiinilla. Materiaalien muutos johti moottorin osien jäähdytyksestä sekä värinästä aiheutuneiden ongelmien vuoksi rakenteen uudelleensuunnitteluun ja Jumo 004b saatiin tuotantoon vasta vuoden 1944 alkupuolella. Saksalaisten suunnittelijoiden käyttöön ottama aksiaalisuihkumoottori osoittautui pidemmän päälle kehityskelpoisemmaksi vaihtoehdoksi kuin englantilaisten keskipakoisvoimalle perustuva malli, joten toisen maailmansodan jälkeen suihkumoottoreiden kehitys jatkui Jumon ja BMW:n aloittamalla linjalla.

Sturmvogel-salamapommittaja Muokkaa

Vuoden 1943 lopulla Me 262 alkoi kiinnostaa Hitleriä, joka halusi käyttää tyyppiä nopeana pommikoneena. Tällä Hitler havitteli kykyä iskeä länsiliittoutuneita vastaan koneella, jota ei voitaisi torjua tavanomaisin ilmatorjunta-asein. Me 262:n sarjatuotanto määrättiin aloitettavaksi heti. Muutos pommikoneeksi oli kuitenkin tässä vaiheessa ongelmallista. Syöksypommitus tai jyrkkä liukupommitus ei voinut tulla kysymykseen, sillä nopeus olisi noussut yli 950 kilometriin tunnissa, eikä konetta olisi voinut hallita. Matalalla lennettäessä olisi polttoaineen kulutuksen raju kasvu rajoittanut operatiivisen toimintasäteen hyvin lyhyeksi. Vaihtoehdoksi jäi korkealta suoritettava vaakapommitus, mutta tällöin suuren nopeuden, koneen lento-ominaisuuksien ja huonojen tähystysmahdollisuuksien vuoksi maalin tuli olla suuri. Koneeseen ei oltu suunniteltu lainkaan pommikuilua tai pommiripustimia, laukaisu- ja sytytinlaitteita tai pommitukseen soveltuvia tähtäimiä. [8]

Liittoutuneiden pommitukset lykkäsivät ensimmäisen sadan kappaleen sarjatuotannon aloittamisen maaliskuun 1944 alkuun, ja kun koneet olivat luovutuskunnossa 24. huhtikuuta 1944, yhdysvaltalaisten pommitus Leipheimin viimeistelytehtaaseen tuhosi ne. Huhtikuussa lentovarustelun hätäohjelmasta keskusteltaessa Hitler sai yhden ankarimmista raivokohtauksistaan kuullessaan, että Me 262 on rakennettu yksinomaan hävittäjäkoneeksi. Samalla Hitler päätti, että kaikki tuotannon alkamisen jälkeen rakennetut jo noin 120 suihkuhävittäjää oli muutettava pommikoneiksi. Myöhemmin Hitler kielsi puhumasta Me 262:sta muuten kuin pika- tai salamapommittajana. [9]

Ainoa paikka kahdelle pommille saatiin jättämällä pois ulkopuoliset pudotettavat polttoainesäiliöt, jolloin toimintasäde rajoittui alle 200 kilometriin. Koneessa käytettiin pommien ripustamiseen Schloss 503A-1 -pommiripustimia. Elokuussa 1944 alkoivat päivittäiset ”salamapommitukset” liittoutuneiden maihinnousuarmeijoiden taakse. Lentäjät eivät voineet vahvistaa, osuivatko nämä pommit yleensä mihinkään. Kuvaavaa tuolle ajalle oli se, että yhdysvaltalaisten tehdessä päivähyökkäyksen Messerschmittin Augsburgin tehtaita ja läheistä Lechveldin lentokenttää vastaan pystyttiin torjuntaan lähettämään vain kuusi suihkuhävittäjää. Pommitukset tuhosivat maassa 60 salamapommittajaksi rakennettua Me 262:ta. [10]

Schwalbe-suihkuhävittäjä Muokkaa

Messerschmittin tehtailla hävittäjäversion kehitystyö jatkui, tosin ilman Hitlerin virallista hyväksyntää. Vasta lokakuussa 1944 Hitler antoi luvan Me 262 -suihkuhävittäjän sarjatuotannon aloittamiseen ja suihkuhävittäjäyksikön perustamiseen. Yksikön johtoon määrättiin majuri Walter Nowotny, jolla oli jo 250 ilmavoittoa. [11]

Sodan jälkeisessä muistelmateoksessaan natsi-Saksan varusteluministeri Albert Speer ilmaisi mielipiteenään Me 262 -hävittäjäprojektin olleen lukuisten ihmeasehankkeiden joukossa kaikkein lupaavimpia hankkeita. Voimavarojen keskittäminen hävittäjäversion kehittämiseen yhdessä Wasserfall-ohjuksen kanssa olisi tehnyt länsiliittoutuneiden massiiviset ilmapommitukset Saksan sotateollisuutta vastaan äärimmäisen vaikeiksi liittoutuneiden ilmaherruuden muuttuessa kyseenalaiseksi. Syinä toteutuneeseen kehityskulkuun Speer piti muun muassa Hitlerin haluttomuutta ja kyvyttömyyttä ymmärtää puolustustaisteluluonteisten aseiden merkitystä.

Ensimmäiset Me 262:t tulivat Saksan ilmavoimien Luftwaffen palveluskäyttöön heinäkuussa 1944. 26. heinäkuuta 1944 Me 262 saavutti ensimmäisen ilmavoittonsa, kun sillä ammuttiin alas Münchenin lähellä tiedustelulennolla ollut De Havilland Mosquito PR.I.

Koneen valmistusmäärä jäi niin pieneksi (1 430 kpl), ettei sillä ollut vaikutusta toisen maailmansodan lopun ilmaherruuteen, joka oli tuolloin liittoutuneiden koneilla.

Ardennien taistelun jälkeen 1. tammikuuta 1945 operaatio Bodenplattessa Me 262 Sturmvogel oli jo mukana. Tässä Luftwaffen viimeisessä suuressa länsirintaman operaatiossa tuhoutuivat kuitenkin käytännössä koko natsi-Saksan jäljellä olevat hävittäjävoimat. Jatkossa vuoden 1945 keväällä Reinin taistelujen aikaan näitä salamapommittajia koetettiin käyttää tärkeiden siltojen tuhoamiseen. Menestys oli kuitenkin huono. Liittoutuneiden lentolaivastojen komentajat kokoontuivat 11. tammikuuta 1945 Versailles’hin pohtimaan pitäisikö pommitusstrategiaa muuttaa yhä lisääntyvien ”kuolemaa tuottavien suihkuhävittäjien” takia. [12]

Me 262 oli hyökkäykselle altteimmillaan lähestymislennossa laskua varten tai välittömästi kiitotieltä noustuaan, koska sen moottorit reagoivat hitaasti. Tehonvähennyksen tai -lisäyksen oli oltava huolellista moottorin sammumisvaaran vuoksi. Koneessa ei ollut lentojarruja, mikä osaltaan pidensi nopeuden hidastamiseksi vaadittavaa lähestymislentoa. [13] Liittoutuneet käyttivät tätä hyväkseen ”rottajahdiksi” nimetyllä taktiikalla, jossa nopeat mäntämoottorihävittäjät pyrkivät yllätykseen. Tähän vastattiin suojaamalla lähestymis- ja noususuunnat voimakkaalla ilmatorjunnalla ja mäntämoottorisilla suojahävittäjillä. [14]

Kesäkuussa 1944 perustettiin ensimmäinen Me 262 -koneilla varustettu yksikkö, Erprobungskommando 262, kokeilemaan uusia suihkuhävittäjille sopivia taktiikkoja. Yksiköstä erotettiin syyskuussa Kommando Nowotny (Jagdgeschwader 7), joka oli ensimmäinen kokonaan suihkuhävittäjillä operoiva osasto. Se toimi Achmerista ja Hesepenistä käsin. Me 262:n suuri nopeusero mäntämoottorikoneisiin verrattuna vaati kokeneiltakin hävittäjäohjaajilta hyökkäysmenetelmien uudelleenarviointia. MK 108 -tykin ammuksen hidas lähtönopeus aiheutti sen, että Me 262:n piti lähestyä pommittajia niiden torjunta-aseistuksen kantaman piiriin (noin 600 metriä).

Tästä syystä alettiin kehitellä vaihtoehtoisia aseita, kuten R4M-raketit, jotka pystyttiin laukaisemaan koneen normaalin tähtäimen avulla noin kilometrin päästä, jolloin oltiin pommittajien puolustusaseiden kantaman ulkopuolella. Suihkuhävittäjien nopeus pommituskonelauttoja vastaan johti niin sanottuun vuoristorata-taktiikkaan, jolla päästiin ylhäältä syöksyen saattohävittäjien ohitse ja pystyttiin sen jälkeen alhaalta lähestymään pommikoneita hitaammalla nopeudella. Menetelmää kehitti alun perin Walter Schuck, joka käytti hyväkseen pommikonemuodostelmien suurta kokoa. Hän kehitti ”aalloilla ratsastamiseksi” kutsumansa tavan hyökätä. Schuck lensi takaa muodostelman suuntaisesti tehden hyökkäyssyöksyjä ja nousten takaisin. Menetelmän mahdollisti osaltaan tykinammusten suuri teho. [15]

Lukuisia muitakin taktiikoita esitettiin ja kokeiltiin taistelutilanteissa, mutta aina suurin ongelma oli kohteena olevien pommikoneiden hitaus. Me 262 ei voinut hidastaa nopeuttaan, koska nopeuden kiihdyttäminen takaisin olisi kestänyt liian kauan. Tuolloin kone ei olisi vihollisen mäntämoottorisia saattohävittäjiä nopeampi ja olisi haavoittuva kuten ”rottajahti”-hyökkäyksessä. Jatkuvaa huippunopeutta lennettäessä tähtäyksen piti tapahtua äärimmäisen nopeasti.

Jotkin potkurikoneet kuten Yhdysvaltain North American P-51 Mustang, pystyivät syöksymällä hetkellisesti saavuttamaan riittävän suuren nopeuden myös ilmataistelussa. Adolf Galland haavoittui tällaisessa tilanteessa hyökätessään Yhdysvaltain Martin B-26 Marauder -pommittajia vastaan. [16] Me 262:ssa ei ollut heittoistuinta. Eräs keino hypätä oli ottaa moottoreista tehot pois nopeuden vähentämiseksi ja kavuta istuimelta ylös ohjaamon reunalle. Sitten lentäjä potkaisi sauvan eteenpäin. Koneen aloittaessa ulkopuolisen syöksyn negatiivinen kiihtyvyys heitti lentäjän ulos ja peräsimien yli. [17]

Me 262:n moottorit vaativat paljon huoltoa, ja niiden kestoikä oli keskimäärin vain noin 20 lentotuntia. Osaltaan tähän vaikutti korkealaatuisten raaka-aineiden puute, mikä lyhensi erityisesti kuumuudenkestoa vaativien osien käyttöaikaa, osaltaan myös moottoreiden alkeellinen rakenne.

Me 262:n merkitystä sodan lopulla vähensi polttoaineen ja koulutettujen lentäjien puute, joiden takia koneet seisoivat lentokentillä käyttämättöminä. Niitä jäikin sotasaaliina suuria määriä liittoutuneiden haltuun.

Rüstsätze (kenttämodifikaatiosarjat) Muokkaa

Rüstsatze voitiin asentaa useisiin Me 262:n alatyyppeihin, jolloin tyyppinimen loppuun lisättiin /Rn.

/R1 Kiinnikkeet 500 litran ulkoiselle polttoainesäiliölle. /R2 Kahden kiinteäpolttoaineisen Rheinmetall 109-502-rakettimoottorin asentaminen lentoonlähdön avustamiseksi (RATO). /R3 Rakettiavusteisen BMW 003R-suihkuturbiinin asennus /R4 FuG 350 Zc Naxos -tutkan asennus. /R5 Yleinen neljän 30 mm MK 108-tykin asennus /R6 Jabo (JagdBomber) -varustus (pommitustähtäin ja pommiripustimet) /R7 Puiset ripustimet siiven alle 12x R4M raketille /R8 R110BS Ilmasta ilmaan rakettien asennus /R9 Ruhrstahl Ru 344 X-4 ilmasta ilmaan ohjusten asennus


Messerschmitt Me 262 - History

"It felt as though angles were pushing"
Luftwaffe General Adolf Galland after his first flight with a Me262 on May 22, 1943.

It might be not surprising, but the flight simulator Secret Weapons of the Luftwaffe was the inspiration for getting this model, too. The Revell it was not too difficult to build and gave me the opportunity to learn how to work with an airbrush set. Although this means that the whole model was just build for learning purposes, working with an airbrush set was easier than I expected and the result was not so bad at all.

Being the first operational jet fighter of the world, the Messerschmitt Me262 was one of the most advanced aircraft of its time.

Development for this plane began as early as 1938 and the first prototype made its maiden flight (still propulsed by a piston engine) in April 1941. The first jet powered version flew in July 1942.

Full scale production started in November 1943 but two major aspects, one political and one technical stopped its fast introduction to front line fighter units. The political factor was that the plane should be used as a fast bomber instead of a fighter, and it took until late 1944 and early 1945 until it was officially allowed to use this plane as a fighter. The technical problem was the reliability and availability of the jet engines. They had only a lifetime of about 10 flying hours and production never reached the output necessary.


The Messerschmitt Me 262: the Third Reich’s jet fighter

Towards the end of World War II, an increasingly desperate Nazi hierarchy devised weapons that would help turn the tide of the war. These were known as the ‘Wunderwaffe’. From huge tanks and aircraft carriers to guided missiles, on paper the Third Reich was back in business. However, in reality, due to a lack of raw materials and manpower in a fast deteriorating Germany, this was not the case. One of the few successful prototypes was the Messerschmitt Me 262 – the world’s first jet fighter. It is difficult to imagine the sense of wonder that must have been felt by the Allied soldiers when first witnessing the 262. Many had heard rumours of Hitler’s wonder machines, but here was one in action. With its Junkers Jumo 004B-1 turbojets, it put any Allied fighter to shame and made the propeller-powered planes seem like relics from a bygone era.

Can you believe that this jet aircraft could have gone up against Spitfires in the Battle of Britain?

Primeros días
The Third Reich had a habit of overproducing vehicles and aircraft. The Tiger II tank for example was, technologically speaking, one of the best tanks of the war, but was bogged down with manufacturing issues from the beginning. The Me 262 faced the same difficulties, and as a result, never realised its potential. The blame has often been attributed to Hitler for his insistence on delaying the project in favour of a fighter-bomber. However, recent study has unearthed information that puts the blame with the Nazi Ministry of Aviation rather than the Führer. It seems that the aviation hierarchy failed to see the potential of jet engines in aircraft so put it at the bottom of the pile after every ideas meeting. The development was known as Projekt P.1065 and was thought up as early as April 1939, but never got off the ground until it was too late. If this had not been the case, it’s quite a scary thought of what the jet Messerschmitt would have been able to achieve. Would jets have won the Battle of Britain? Would D-day have been achievable? Would the atomic bomb have been dropped on Berlin instead of Hiroshima?

In combat
Production finally lurched into gear in the spring of 1944 as the Greater Germanic Reich was already shrinking at a rapid rate. The first to take flight was in the ‘Erprobungskommando’ unit and was flown by Luftwaffe fighter ace Major Walter Nowotny. More than 1,400 were constructed but only 300 ever saw combat. Faster than any Allied fighter, the Me 262 was known as the ‘Schwalbe’ (swallow) and would undertake the role as a defensive interceptor. Alongside it was the fighter-bomber Me 262 A-2a ‘Sturmvogel’ (stormbird), which was developed at Hitler’s strict insistence.

The Allies did manage to construct one jet fighter during the war, the Gloster Meteor, but it barely made any impact

The start of the new jet age got off to a stumble as the first 262 was shot down by a group of P-47 Thunderbolts in August 1944. However by 1945, the Messerschmitts were back in larger and more formidable formations. The Jagdverband 44 was one of these new squadrons who led successful attacks on the Allied bombers that had been ravaging German cities in a hail of firestorms. The jets were so quick that a bomber’s guns could simply not move their crosshairs quickly enough to down it. The Allies developed tactics of their own to take down the Third Reich’s new weapon. P-51 Mustangs were more manoeuvrable than the Me 262s, so they developed a tactic to attack the jets as they turned, as this was when they were most vulnerable. When escorting bombers, the Mustangs flew higher than before so they could dive bomb the enemy before the bombers were taken out. If this didn’t work, the Me 262 would be taken out when it was about to land, as it was much more vulnerable at low speeds.

Albert Speer claimed in his autobiography that senior generals such as Hermann Goering simply didn’t understand the advanced mechanics of the Me 262

The Allies knew they couldn’t often match the might of the jet engines in the air so they cut its production lines. The 262 could only take off from concrete runways, so it could only go airborne from a small amount of locations. A similar tactic to the bombing of the V-2 production centres, it demonstrated how integral the D-Day landings had been. If Britain had no troops on the ground, it would have been almost defenceless against an onslaught of rockets and jet fighters. The Third Reich’s dwindling resources were another issue as well, so even if the Luftwaffe bases weren’t attacked as forcefully, would they have had the supplies to have launched consistent assaults? Overall, the Me 262 claimed 509 Allied kills against approximately 100 losses. A tiny statistic among the death and destruction of World War II.

Constant meddling by the upper echelons of the Nazi hierarchy mad the Me 262 a wasted opportunity

Decline and discovery
As the airfields of Nazi Germany were searched after the war, the technology of this jet engine Messerschmitt was viewed with the utmost curiosity. The legacy of the aircraft can be seen today with jets now standard in modern fighters and the idea of swept wings and twin pod engines in military and civilian planes alike. Almost the exact chassis was used in the post-war Czechoslovak Avia S-92 and CS-92, demonstrating the brilliance of the design. Looking back at Hitler’s Wunderwaffe, many can be viewed with a pinch of salt. The Messerschmitt Me 262 is one of the very few that bucks the trend, and if it was introduced earlier, things could have been very different in the war-torn skies of Europe.

Statistics
• Length: 10.6m (34ft 9in)
• Wingspan: 12.7m (41ft)
• Height: 3.5m (11ft 6in)
• Crew: 1
• Power Plant: 2 x Junkers Jumo 004B-1 turbojets
• Range: 1,049km (652 miles)
• Max Speed: 870km/h (541mph)
• Ceiling: 11,449m (37,565ft)
• Guns: 4 x 30 mm MK 108 cannons
• Bombs/Rockets: 2 x 550lb bombs/24 x 2.2in R4M rockets

Referencia:
http://science.howstuffworks.com/messerschmitt-me-262.htm
http://militaryhistory.about.com/od/worldwariiaircraft/p/me262.htm
http://www.2worldwar2.com/me-262.htm
http://www.historylearningsite.co.uk/world-war-two/weapons-of-world-war-two/messerschmitt-262/

For more on the wackiest game changing inventions of the past, check out History of War magazine


Eduardo I (Longshanks), Rey de Inglaterra (1272-1307).

Sir Thomas Overbury, poeta y cortesano inglés.

John Wesley, evangelista y teólogo inglés, fundador del movimiento metodista.

Ivan Goncharov, novelista ruso (Oblomov).

Henry Clay Folger, abogado y empresario estadounidense, cofundador de la Biblioteca Folger Shakespeare.

James Weldon Johnson, poeta y novelista afroamericano (La autobiografía de un ex hombre de color).

James Montgomery Flagg, artista y autor estadounidense.

Igor Stravinsky, compositor estadounidense nacido en Rusia (El ritual de la primavera, El pájaro de fuego).

Blanche Sweet, actriz de cine.

John Hersey, novelista y periodista (Hombres en Bataan, Hiroshima).

Gail Godwin, escritora (Los perfeccionistas, La familia sureña).

Paul McCartney, compositor y cantante, miembro de los Beatles.

Chris Van Allsburg, autor e ilustrador infantil (Jumanji, El expreso Polar).


[10] COMMENTS, SOURCES, & REVISION HISTORY

* The story that the Me 262 could have made a major difference in the war if not for Hitler's insistence that it be built as a fighter-bomber seems to exist in a fuzzy state between myth and fact. Most recent documents on the Me 262 suggest that the teething problems with the Jumo 004 engines were really the critical path for aircraft development, and though Hitler's insistence on development of the aircraft as a "Jabo" led to a bureaucratic fiasco, it's hard to prove that it made all that much difference in practice.

In fact, some authors have suggested that the idea of using the Me 262 in the "Jabo" role was perfectly sensible. Hitler felt, with some justification in November 1943, that existing aircraft types could deal with Allied bombers. His major concern was to be able to deal with Allied amphibious landings on the beachhead where they were most vulnerable, and if there had been substantial quantities of jet bombers available that could have penetrated the thick fighter screen over the Normandy beachhead, they might have made all the difference. Who can say now?


    THE WARPLANES OF THE THIRD REICH by William Green, Doubleday & Company, 1970.



Comentarios:

  1. Gokazahn

    Sí, esa es la respuesta inteligible.

  2. Treasach

    es muy parecido

  3. Gujinn

    ¿Salen los mensajes personales a todos hoy?



Escribe un mensaje