Transporte

La gran carrera de metro de 1967

Así es como un grupo de niños genios, utilizando una computadora central del tamaño de un ascensor, mensajeros apostados en teléfonos públicos y un par de fichas del metro, protagonizaron una carrera salvaje contra el tiempo bajo las calles de la Gran Manzana. Peter Samson, estudiante del Instituto de Tecnología de Massachusetts ...Lee mas

8 cosas que quizás no sepa sobre la Ruta 66

1. John Steinbeck le dio uno de sus apodos más famosos En su novela ganadora del premio Pulitzer de 1939 "Las uvas de la ira", sobre los migrantes de Dust Bowl de la década de 1930, Steinbeck dedicó un capítulo a la Ruta 66, a la que llamó "la carretera madre , ”Un apodo que se quedó. Como el ...Lee mas

¿Cuándo se emitió la primera licencia de conducir de EE. UU.?

En 1886, el inventor alemán Karl Benz patentó lo que generalmente se considera el primer automóvil moderno. Menos de dos décadas después, en 1903, Massachusetts y Missouri se convirtieron en los primeros estados en exigir una licencia de conducir, aunque no era necesario aprobar un examen para obtener una. En ...Lee mas

8 formas en que las carreteras ayudaron a Roma a dominar el mundo antiguo

1. Eran la clave del poderío militar de Roma. La primera gran calzada romana, la famosa Vía Apia, o "reina de las carreteras", se construyó en el 312 a. C. para servir como ruta de suministro entre la Roma republicana y sus aliados en Capua durante la Segunda Guerra Samnita. A partir de entonces, camino ...Lee mas

Terroristas atacan el sistema de tránsito de Londres en hora punta

En la mañana del 7 de julio de 2005, se detonan bombas en tres subterráneos de Londres abarrotados y en un autobús durante el pico de la hora pico de la ciudad. Los atentados suicidas sincronizados, que se pensaba que eran obra de Al Qaeda, mataron a 56 personas, incluidos los atacantes, e hirieron a otra. ...Lee mas

Historia del automóvil

El automóvil se inventó y perfeccionó por primera vez en Alemania y Francia a fines del siglo XIX, aunque los estadounidenses rápidamente dominaron la industria automotriz en la primera mitad del siglo XX. Henry Ford innovó las técnicas de producción en masa que se convirtieron en estándar, y Ford, ...Lee mas

Cornelius Vanderbilt

El magnate naviero y ferroviario Cornelius Vanderbilt (1794-1877) fue un multimillonario que se hizo a sí mismo y se convirtió en uno de los estadounidenses más ricos del siglo XIX. Cuando era niño, trabajó con su padre, quien operaba un barco que transportaba carga entre Staten Island, Nueva York, donde ...Lee mas

Terminado el ferrocarril transcontinental de Canadá

En un lugar remoto llamado Craigellachie en las montañas de la Columbia Británica, el último pico se introduce en el primer ferrocarril transcontinental de Canadá. En 1880, el gobierno canadiense contrató al Canadian Pacific Railroad para construir la primera línea totalmente canadiense hacia la costa oeste. ...Lee mas

Apertura del metro de Nueva York

A las 2:35 de la tarde del 27 de octubre de 1904, el alcalde de la ciudad de Nueva York, George McClellan, toma los controles de la carrera inaugural del nuevo e innovador sistema de tránsito rápido de la ciudad: el metro. Mientras que Londres cuenta con la red de trenes subterráneos más antigua del mundo (inaugurada en 1863) y Boston ...Lee mas

James Dean muere en accidente automovilístico

A las 5:45 pm del 30 de septiembre de 1955, el actor James Dean, de 24 años, muere en Cholame, California, cuando el Porsche que conduce choca contra un sedán Ford Tudor en una intersección. El conductor del otro automóvil, Donald Turnupseed, estudiante de 23 años de la Universidad Politécnica Estatal de California, ...Lee mas

Danica Patrick se convierte en la primera mujer en liderar Indy 500

El 29 de mayo de 2005, Danica Patrick, de 23 años, se convierte en la primera mujer conductora en tomar la delantera en las históricas 500 Millas de Indianápolis. Habiéndose distinguido previamente en la serie Toyota Atlantic, Patrick se había clasificado en cuarto lugar, otro mejor para una mujer, para la 89a Indianápolis ...Lee mas


USTRANSCOM coordina misiones en todo el mundo utilizando recursos de transporte tanto militares como comerciales. Se compone de tres comandos de componentes de servicio: el Comando de Movilidad Aérea de la Fuerza Aérea, el Comando de Transporte Marítimo Militar de la Armada y el Comando de Despliegue y Distribución en Superficie del Ejército. El Comando de Capacidades Habilitadoras Conjuntas, que formaba parte del antiguo Comando de Fuerzas Conjuntas de EE. UU., Ahora forma parte del Comando de Transporte de EE. UU.

Fuerza Aérea: Comando de Movilidad Aérea (AMC) también se encuentra en Scott AFB. La flota de AMC proporciona capacidad de reabastecimiento de combustible y transporte de carga y personal. Las aeronaves del comando incluyen: C-17 Globemaster III, C-5 Galaxy, C-130 Hercules, KC-135 Stratotanker y KC-10 Extender. Hay disponibles aviones de transporte aéreo de largo alcance adicionales si se declara una emergencia nacional de los EE. UU. A través de la Flota Aérea de la Reserva Civil, una flota de aviones comerciales comprometidos con el transporte de las fuerzas militares y el material de los EE. UU. En tiempos de crisis.

Armada: Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) El componente de transporte marítimo de USTRANSCOM, proporciona transporte marítimo en todo el mundo para el Departamento de Defensa en la paz y la guerra. Con sede en Norfolk, Virginia. MSC utiliza una mezcla de barcos comerciales y de propiedad del gobierno para tres funciones principales: El transporte marítimo de sobretensión, que se utiliza principalmente para trasladar equipos unitarios desde los Estados Unidos a los teatros de operaciones de todo el mundo, el transporte marítimo preposicionado está bajo el mando de USTRANSCOM una vez que los barcos han sido liberados. en la flota de usuarios comunes y el transporte marítimo de sostenimiento, la línea de vida para mantener abastecidas continuamente las fuerzas desplegadas. Los activos de MSC incluyen barcos Fast Sealift y Ready Reserve Force. Además, el MSC alquila y reserva espacio en barcos comerciales.

Ejército: Comando de Despliegue y Distribución de Superficie Militar (SDDC), ubicada en Scott Air Force Base, Illinois, es el componente de elevación de superficie comercial y el gerente principal de distribución de superficie de USTRANSCOM. SDDC proporciona operaciones de distribución, control y comando de implementación en superficie global. SDDC tiene presencia en 24 puertos de agua en todo el mundo. En un año promedio, SDDC gestiona y dirige el movimiento de 3,7 millones de toneladas métricas (4,2 millones de m³) de carga marítima, 500.000 movimientos de propiedad personal, 600.000 envíos de mercancías nacionales, 72.000 vehículos privados y 518.000 pasajeros. Los activos de SDDC incluyen 10,000 contenedores y 1,350 vagones de ferrocarril. Dentro de los Estados Unidos, el SDDC trabaja con la Administración Federal de Carreteras para designar la Red Estratégica de Carreteras.

Centro de Transporte Aéreo de Apoyo Operativo Conjunto (JOSAC) se especializa en el transporte aéreo de altos funcionarios de defensa dentro de los Estados Unidos continentales. JOSAC está ubicado en Scott Air Force Base, Illinois.

Comando de Capacidades Habilitadoras Conjuntas (JECC) supervisa los elementos de planificación, comunicaciones y asuntos públicos que se implementan rápidamente. JECC está ubicado en la Estación Naval de Norfolk, Virginia, y está dividido en tres comandos conjuntos subordinados que brindan capacidades en siete áreas funcionales únicas. Su objetivo es llevar fuerzas específicas de la misión a la medida de un comandante de fuerza conjunta pocas horas después de la notificación. Los comandos conjuntos subordinados de JECC son:

  • Elemento de apoyo a la planificación conjunta (JPSE): proporciona especialistas para acelerar la formación y aumentar la eficacia del cuartel general de la fuerza conjunta recién formado. JPSE comparte ubicación con la sede de JECC en la Estación Naval de Norfolk, Virginia. (JCSE) [2] - Proporciona capacidades de comando, control, comunicaciones, computación, inteligencia, vigilancia y reconocimiento (C4ISR) escalables, en ruta, de entrada temprana y rápidamente desplegables en todo el espectro de operaciones para facilitar el rápido establecimiento de fuerzas conjuntas requisitos conjuntos de C4ISR de la sede y el puente. JCSE está ubicado en MacDill Air Force Base, Florida.
  • Elemento conjunto de apoyo a los asuntos públicos (JPASE). JPASE se encuentra en Suffolk, Virginia.

La Segunda Guerra Mundial, el bloqueo de Berlín, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam demostraron que Estados Unidos necesitaba mantener un sistema de transporte capaz y listo para la seguridad nacional. Sin embargo, en 1978, el ejercicio Nifty Nugget del puesto de mando expuso grandes lagunas en el entendimiento entre los participantes militares y civiles: los planes de movilización y despliegue se vinieron abajo y, como resultado, Estados Unidos y sus aliados de la OTAN "perdieron la guerra". Dos recomendaciones principales surgieron de Nifty Nugget. [3] Primero, las Agencias Operativas de Transporte (más tarde llamadas Comandos del Componente de Transporte) deben tener una cadena de informes directa al Estado Mayor Conjunto (JCS). En segundo lugar, el JCS debe establecer un administrador único para la implementación y ejecución. Como resultado, el JCS formó el Agencia de implementación conjunta (JDA) en MacDill Air Force Base en Florida en 1979.

A pesar de sus muchos éxitos, la JDA no pudo realizar el trabajo. Aunque la JDA tenía la responsabilidad de integrar los procedimientos de implementación, no tenía autoridad para ordenar a las Agencias Operativas de Transporte o Comandantes en Jefe Unificados y Especificados que tomaran acciones correctivas, mantuvieran las bases de datos actualizadas o se adhirieran a los hitos. Según varios estudios independientes sobre transporte, el Departamento de Defensa (DOD) necesitaba consolidar el transporte. En consecuencia, el presidente Ronald Reagan, el 18 de abril de 1987, ordenó al Secretario de Defensa que estableciera un Comando de transporte unificado (UTC), una directiva hecha posible en parte por la Ley de Reorganización del Departamento de Defensa de Goldwater-Nichols de 1986, que derogó la ley que prohíbe la consolidación de las funciones de transporte militar.

El Plan de Implementación (IP) de UTC describió las responsabilidades, funciones y organización del nuevo comando unificado. Bautizado como Comando de Transporte de los Estados Unidos (USTRANSCOM), su misión era "proporcionar transporte aéreo, marítimo y terrestre global para satisfacer las necesidades de seguridad nacional". Tenía tres comandos de componentes de transporte: el Comando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea (reemplazado por el Comando de Movilidad Aérea en 1992), el Comando de Transporte Marítimo Militar de la Armada y el Comando de Gestión de Tráfico Militar del Ejército (rebautizado como Comando de Distribución y Despliegue de Superficie Militar en 2004). Las misiones y funciones de la JDA se transfirieron a USTRANSCOM el 18 de abril de 1987, cuando la agencia se convirtió en la Dirección de Despliegue del comando. Además, el IP ubicó el comando en Scott AFB, para aprovechar la experiencia del Comando de Transporte Aéreo Militar en comando y control. El 22 de junio de 1987, el presidente nombró al general de la Fuerza Aérea Duane H. Cassidy como primer comandante, USTRANSCOM, y el 1 de julio el Senado confirmó la recomendación, activando así el mando en Scott. El comandante de USTRANSCOM recibió dirección operativa de la Autoridad de Mando Nacional (NCA) a través del Presidente del Estado Mayor Conjunto.

USTRANSCOM parecía, a primera vista, ser el remedio buscado durante mucho tiempo para el sistema de transporte fragmentado y a menudo criticado del DOD. Su establecimiento le dio a los Estados Unidos, por primera vez, un comandante combatiente unificado de cuatro estrellas para servir como punto único de contacto para Sistema de transporte de defensa (DTS) y actuar como defensor de DTS en el DOD y ante el Congreso. Pero pronto se hizo evidente que, en realidad, el comando unificado más nuevo de la nación se creó a medias. El IP permitió a los Servicios retener sus estatutos de administrador único para sus respectivos modos de transporte. Aún más restrictivo, el documento limitó las autoridades de USTRANSCOM principalmente a tiempos de guerra.

Como resultado, durante tiempos de paz, los comandos de componentes de USTRANSCOM continuaron operando día a día como lo hacían en el pasado. Controlaron sus fondos industriales y mantuvieron la responsabilidad de las misiones exclusivas del servicio, la programación de adquisiciones y mantenimiento orientada al servicio y los estatutos del DOD durante las operaciones de transporte de un solo gerente en tiempo de paz. También continuaron teniendo el control operativo de las fuerzas. Fue necesaria una prueba de fuego en tiempo de guerra, la invasión de Kuwait y la posterior Guerra del Golfo, para llevar a la madurez un USTRANSCOM plenamente operativo, en tiempo de paz y de guerra.

El despliegue estratégico de Desert Shield / Desert Storm se encuentra entre los más grandes de la historia. USTRANSCOM, en concierto con sus componentes, trasladó al área de responsabilidad del Comando Central de los Estados Unidos cerca de 504.000 pasajeros, 3.7 millones de toneladas métricas (4.2 millones de m³) de carga seca y 6.100.000 toneladas cortas (5.500.000 t) de productos petrolíferos en aproximadamente siete meses. . Esto equivalía aproximadamente al despliegue y mantenimiento de dos cuerpos de ejército, dos fuerzas expedicionarias de la Infantería de Marina y 28 escuadrones de caza tácticos de la Fuerza Aérea.

El DOD aprendió mucho del despliegue en el Golfo Pérsico, y la principal de esas lecciones fue que USTRANSCOM y sus comandos componentes necesitaban operar en tiempos de paz como lo harían en tiempos de guerra. En consecuencia, el 14 de febrero de 1992, el Secretario de Defensa otorgó a USTRANSCOM una nueva carta. Al indicar que la misión del comando es "proporcionar transporte aéreo, terrestre y marítimo para el Departamento de Defensa, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra", la carta amplió enormemente las autoridades del comandante de USTRANSCOM. Debajo, el Secretarios de servicio asignó los componentes al comandante de USTRANSCOM en paz y guerra. Además, los departamentos militares le asignaron, bajo su mando combatiente, todos los medios de transporte, excepto los que eran exclusivos del servicio o asignados al teatro. La carta también convirtió al comandante de USTRANSCOM en el gerente único del DOD para el transporte, además de los activos exclusivos del servicio y asignados al teatro.

En 1995, USTRANSCOM apoyó 76 misiones humanitarias y 94 ejercicios del Estado Mayor Conjunto, visitando aproximadamente el 80 por ciento de los 192 países.

Desde Desert Shield / Desert Storm, el Comando ha continuado brindando apoyo de transporte en contingencias, como Desert Thunder (cumplimiento de las resoluciones de la ONU en Irak) y Operation Allied Force (operaciones de la OTAN contra Serbia), y esfuerzos de mantenimiento de la paz, por ejemplo, Operation Restore Hope (Somalia), Support Hope (Ruanda), Uphold Democracy (Haití), Operation Joint Endeavour (Bosnia-Herzegovina) y Joint Guardian (Kosovo). También ha apoyado numerosas operaciones de socorro humanitario que transportan suministros de socorro a las víctimas de desastres naturales en el país y en el extranjero. Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, se convirtió en un socio vital en la Guerra Global contra el Terrorismo de los Estados Unidos apoyando a las fuerzas estadounidenses en la Operación Libertad Duradera (Afganistán) y la invasión de Irak en 2003. Desde octubre de 2001 hasta el presente, USTRANSCOM, sus componentes y sus socios nacionales han transportado más de 2.2 millones de pasajeros y cerca de 6.100.000 toneladas cortas (5.500.000 t) de carga en apoyo de la guerra contra el terrorismo.

El 16 de septiembre de 2003, el secretario de Defensa, Donald H. Rumsfeld, designó al comandante de USTRANSCOM como propietario del proceso de distribución (DPO) para que actuara "como entidad única para dirigir y supervisar la ejecución del sistema de distribución estratégica" a fin de "mejorar la eficiencia general e interoperabilidad de las actividades relacionadas con la distribución: despliegue, mantenimiento y apoyo de redespliegue durante la paz y la guerra ". Con las fuerzas de movilidad estratégica aérea, terrestre y marítima más capaces y preparadas del mundo, y con las autoridades como DPO, USTRANSCOM continuará apoyando a los Estados Unidos y sus aliados, en paz y guerra.

Las amenazas cibernéticas siguen siendo una de las principales preocupaciones de USTRANSCOM. Debido a su amplio uso de capacidades comerciales, casi el 90 por ciento de las misiones de USTRANSCOM se ejecutan a través de redes comerciales y no clasificadas. El Centro Cibernético Conjunto (JCC) de USTRANSCOM utiliza un proceso conocido como Estimación del Personal Cibernético para evaluar el riesgo, ajustar la postura defensiva y adoptar mitigaciones operativas o técnicas en el desempeño de misiones clave. USTRANSCOM integra el lenguaje de ciberseguridad en la mayoría de sus contratos comerciales y copreside el Comité de Ciberseguridad de la Asociación Nacional de Transporte de Defensa.

Transporte aéreo y reabastecimiento aéreo

Las fuerzas de transporte aéreo mueven la carga crítica y las personas al punto de necesidad, mientras que las capacidades de reabastecimiento de combustible permiten la proyección de fuerzas a grandes distancias a cualquier lugar y en cualquier momento. El principal caballo de batalla del transporte aéreo de la Fuerza Aérea, el Boeing C-17 Globemaster III, sigue siendo la columna vertebral de la capacidad de transporte aéreo estratégico de los Estados Unidos. Para continuar con la aeronavegabilidad del C-17 y cumplir con los mandatos de la Administración Federal de Aviación (FAA) 2020, la Fuerza Aérea ha planeado una serie de modificaciones para principios de la década de 2020 y está siguiendo un plan de mitigación para restaurar 16 de sus aviones C-17 de Backup Aircraft. Inventario al Inventario de Aeronaves de Misión Primaria.

La flota Lockheed C-5 Galaxy se encuentra actualmente en proceso de modificación del Programa de mejora de la confiabilidad y reingeniería hasta abril de 2018, que extenderá la vida útil más allá de 2040.

Además, USTRANSCOM está creando capacidad de asociación con otras naciones que poseen competencias en reabastecimiento de combustible aéreo. Una mayor interoperabilidad entre las naciones fortalecerá las asociaciones de coalición y proporcionará capacidad adicional a los comandos combatientes. [ cita necesaria ]

La infraestructura de transporte del sector civil permite el movimiento de fuerzas militares. El Programa de Defensa de Propiedad Personal (DP3), administrado por SDDC, permite el movimiento y almacenamiento de propiedad personal y vehículos privados de miembros del servicio, empleados del DoD y empleados de la Guardia Costera de los EE. UU. (USCG). DP3, en colaboración con los proveedores de servicios de transporte (TSP), gestiona más de 550.000 envíos de propiedad personal para los clientes del DoD y USCG a un costo anual de $ 2 mil millones.

El Sistema de Propiedad Personal de Defensa (DPS) y su Oficina de Administración de Programas asociada proporcionan un sistema de interfaz centralizado, basado en la web y de un solo punto para el envío mundial de propiedad personal. El DPS es un sistema de autoservicio que ofrece acceso en tiempo real para que los usuarios del gobierno, la industria y los clientes ingresen y recuperen datos que respalden todo el proceso de movimiento, desde la recogida hasta la entrega de los artículos domésticos.

Sealift mueve aproximadamente el 90 por ciento de toda la carga del Departamento de Defensa y mantener la preparación de toda la cartera estratégica de transporte marítimo, tanto comercial como orgánico, es una de las principales prioridades de USTRANSCOM. [ cita necesaria ]

Según la Política Nacional de Transporte Marítimo, USTRANSCOM se basa en la industria de transporte marítimo comercial de bandera estadounidense, en la medida en que esté disponible, para proporcionar transporte marítimo en paz, crisis y guerra, y las flotas orgánicas propiedad del gobierno para proporcionar capacidades de defensa nacional únicas que no sean residentes o disponible en cantidades suficientes en la industria comercial. Las relaciones de USTRANSCOM con sus socios comerciales de transporte marítimo de bandera estadounidense se formalizan a través de acuerdos como el Acuerdo Voluntario de Transporte Marítimo Intermodal (VISA), el Programa de Seguridad Marítima (MSP) y el Acuerdo Voluntario de Transporte Marítimo (VTA).

USTRANSCOM ha expresado su preocupación de que el sector comercial internacional de bandera estadounidense esté disminuyendo. En el último año, catorce buques de comercio internacional con bandera estadounidense dentro del programa VISA se cambiaron de pabellón a un país extranjero o se desguazaron sin reemplazo debido, en gran parte, a la reducción de la demanda.Esta pérdida de embarcaciones con bandera de los EE. UU. Representa una disminución neta de más de 327,000 pies cuadrados de capacidad de proyección de fuerza de roll-on / roll-off y más de 600 empleos de marineros mercantes de EE. UU. La reducción de embarcaciones con bandera estadounidense está obligando a los socios comerciales de transporte marítimo de USTRANSCOM a realizar ajustes en los servicios que brindan, ya sea eliminando la capacidad de los transatlánticos o ampliando las alianzas con otros transportistas para aprovechar las embarcaciones más grandes. [ cita necesaria ]

Las flotas orgánicas de propiedad del gobierno también enfrentan desafíos. Debido a la antigüedad de los buques de la Fuerza de Reserva Ready de la Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD), esta flota comenzará a perder capacidad a mediados o finales de la década de 2020, con pérdidas significativas en la década de 2030. [ cita necesaria ]


Cronología del historial de transporte

Encontrar formas de ir más rápido, más fácil y de manera más eficiente siempre ha sido una preocupación. Desde los primeros días del hombre de las cavernas, la gente ha intentado idear formas de mejorar los métodos de transporte. Si bien han ocurrido eventos importantes antes del 1700 y rsquos, aquí hay una línea de tiempo de solo algunos de los eventos importantes en la historia del transporte desde el 1700 y # 8217:

1776 & ndash Se lanza el primer submarino autopropulsado. El Turtle propulsado por tornillo, creado por David Bushnell, intenta atacar y hundir el HMS Eagle, pero falla.

1783 & ndash Joseph y Etienne Montgolfier lanzan el primer globo aerostático

1801 & ndash: Richard Trevithick conduce una locomotora de carretera a vapor

1804 & ndash Trevithick construye un prototipo para una locomotora de ferrocarril también impulsada por vapor

1807 & ndash El barco de vapor North River, operado por Robert Fulton, hace su primer viaje

1819 & ndash El SS Savannah se convierte en el primer barco en cruzar el Océano Atlántico utilizando energía de vapor.

1853 & ndash Sir George Cayley construye y demuestra el primer planeador

1862 & ndash Etienne Lenoir crea el motor de automóvil de gasolina

1896 & ndash Gottlieb Daimler produce el primer camión motorizado

1900 & ndash Ferdinand von Zeppelin construye el primer dirigible

1900 & ndash El primer camión Mack fue creado por los hermanos Mack

1903 & ndash Los hermanos Wright vuelan el primer avión impulsado por motor

1908 & ndash Henry Ford comienza la línea de ensamblaje para acelerar la fabricación de automóviles

1926 & ndash Robert Goddard lanza el primer cohete de combustible líquido

1935 & ndash Se lleva a cabo el primer vuelo del DC-3 que mejora el uso de aviones en el transporte

1947 & ndash Se completa el primer vuelo supersónico

1957 & ndash El Boeing 707 tiene su primer vuelo como avión de pasajeros

1969 & ndash El Boeing 747 de fuselaje ancho realiza su primer vuelo

1976 & ndash Se completa el primer vuelo supersónico comercial en el Concorde

El transporte ha cambiado drásticamente en los últimos dos siglos y se espera que continúe cambiando en el futuro. Para comprender la historia del transporte, aquí hay algunos recursos informativos para su información:


HistoryLink.org

Cien años después, la población de Washington supera los seis millones, y casi tres millones de vehículos privados recorren más de 55 mil millones de millas en las calles, carreteras y autopistas de nuestro estado cada año.

Esta cronología marca los principales hitos en la evolución del sistema de transporte de Washington durante un siglo de progreso, desafío e innovación.

El gobernador Albert E. Mead firma la ley para la Junta de Carreteras del Estado y el Comisionado el 13 de marzo de 1905. El Comisionado de Carreteras Joseph M. Snow y la Junta de Carreteras celebran su primera reunión el 17 de abril de 1905.

El primer automóvil cruza el paso de Snoqualmie en junio de 1905.

El primer avión en Washington se demuestra en Georgetown, cerca de Seattle, en marzo de 1910.

El 8 de marzo de 1911, el gobernador Marion E. Hay firma la "Ley Permanente de Carreteras", que impone el control estatal sobre las carreteras principales y aplica un impuesto vial de un millón.

Henry L. Bowlby se desempeña como Comisionado de Carreteras, 1909-1911.

Los ingenieros estatales comienzan a experimentar con pavimentos de hormigón en 1912.

El estado se hace cargo del puente de peaje privado entre Clarkston y Lewiston, convirtiéndolo en el primer puente interestatal público de Washington, el 4 de diciembre de 1913.

William R. Roberts se desempeña como Comisionado de Carreteras, 1911-1913, sucedido por William R. Roy, 1913-1916.

El gobernador Ernest Lister dedica Sunset Highway (ahora I-90) en Snoqualmie Pass el 1 de julio de 1915.

El presidente Woodrow Wilson firma la Ley de Ayuda Federal en Carreteras el 11 de julio de 1916.

James Allen se desempeña como Comisionado de Carreteras, 1916-1921.

Los condados de Clark y Multnomah abren el Puente Interestatal del Río Columbia el 14 de febrero de 1917.

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Dedica las esclusas del gobierno en el canal de barcos del lago Washington el 4 de julio de 1917.

Las primeras pistas de aterrizaje públicas se desarrollan en Spokane (Felt's Field) y Seattle (Sand Point) en 1920.

La Junta de Carreteras del Estado es reemplazada por el Comité de Carreteras del Estado (gobernador, auditor del estado y tesorero del estado) en 1921 y se crea una División de Carreteras en un nuevo Departamento de Obras Públicas. James Allen se desempeña como supervisor de carreteras hasta 1923, luego como ingeniero de carreteras hasta 1925.

Washington aplica su primer impuesto a la gasolina, un centavo por galón para recaudar $ 900,000 anualmente, en marzo de 1921.

La División de Carreteras establece el primer Laboratorio de Pruebas de Carreteras del Estado (ahora Laboratorio de Materiales) en Olimpia en julio de 1921.

El estado realiza los primeros servicios de remoción de nieve en los pasos de montaña Cascade en el invierno de 1922-1923.

La legislatura elimina las carreteras del Departamento de Obras Públicas y las pone bajo un ingeniero de carreteras del estado en 1923.

State construye su primer puente de armadura de acero de dimensión estándar sobre el río Dosewallips en agosto de 1923.

El tramo final de 36 millas de la Pacific Highway está pavimentado entre Kalama y Toledo para completar la State Road No. 1 (ahora 99) en octubre de 1923.

Los límites actuales para seis oficinas regionales de carreteras estatales, cada una dirigida por un ingeniero de distrito, se establecieron en 1925 (una construcción interestatal temporal dirigida por el séptimo distrito en el área de Puget Sound entre 1957 y 1975).

J. W. Hoover se desempeña como ingeniero de carreteras, 1925-1927.

El primer puente Vantage sobre el río Columbia se abre el 8 de septiembre de 1927 (reemplazado en 1962).

Samuel J. Humes se desempeña como ingeniero de carreteras, 1927-1929, luego como director de carreteras hasta 1933.

El Departamento de Carreteras se convierte en un departamento de códigos separado el 14 de marzo de 1929.

Private Longview Bridge (ahora Lewis and Clark Bridge) se abre como el puente voladizo más largo de América del Norte el 29 de marzo de 1930 (el estado lo compró en 1947).

State comienza a operar el Ferry Keller a través del río Columbia en 1930.

Olympic Loop Highway (U.S. 101) se abre del 26 al 27 de agosto de 1931.

George Washington Memorial Bridge (Aurora Bridge) se abre el 22 de febrero de 1932.

La legislatura aprueba $ 10 millones en bonos de emergencia para obras viales públicas, financiados en parte con el impuesto a la gasolina, en febrero de 1933. Esta es la primera deuda consolidada emitida por el estado para carreteras.

Lacey V. Murrow se desempeña como directora de carreteras, 1933-1940.

El Departamento de Carreteras establece las primeras estaciones de pesaje de camiones en 1933.

Los puentes Deception Pass y Canoe Pass se abren entre Whidbey Island y Fidalgo Island en julio de 1935.

Ferry de la bola negra Kalakala entra en servicio el 3 de julio de 1935 (el Estado lo retira en 1967).

La legislatura aprueba un nuevo código de carreteras, aumenta el límite de velocidad a 50 mph y crea una nueva Autoridad de puentes de peaje dentro del Departamento de Carreteras en marzo de 1937.

El Puente Tacoma Narrows abre el 1 de julio de 1940 y el Puente Flotante del Lago Washington (o Puente de la Isla Mercer, ahora Puente Flotante Lacey V. Murrow) abre al día siguiente.

El puente Tacoma Narrows se derrumba durante una tormenta de viento el 7 de noviembre de 1940.

Burwell Bantz se desempeña como director de carreteras, 1941-1945.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se impone el racionamiento de gasolina y los límites de velocidad máxima se reducen a 35 m.p.h. Se completan la presa Grand Coulee y la reserva nuclear de Hanford.

Los votantes aprueban la Enmienda 18 a la constitución estatal, que limita todos los ingresos fiscales relacionados con el transporte a los usos de las carreteras, el 7 de noviembre de 1944.

Clarence Hickey muere poco después de ser nombrado Director de Carreteras en 1945, y es sucedido por Clarence Shain, 1945-1949.

La legislatura aprueba la primera autorización para carreteras de acceso limitado y establece una Comisión de Aeronáutica en marzo de 1947.

William A. Bugge se desempeña como director de carreteras, 1949-1963.

El puente Agate Pass entre la isla Bainbridge y la península de Kitsap se abre el 7 de octubre de 1950.

Reemplazo del puente Tacoma Narrows se abre el 14 de octubre de 1950.

La Autoridad del Puente de Peaje del Estado de Washington se hace cargo de Black Ball Line, a un costo de $ 6,8 millones, para establecer los Ferries del Estado de Washington el 1 de junio de 1951.

La legislatura reorganiza el Departamento de Carreteras bajo una nueva Comisión de Carreteras de cinco miembros a partir del 1 de julio de 1951.

La autopista White Pass (SR 12) se inauguró oficialmente el 12 de agosto de 1951.

La primera parte del viaducto Alaskan Way de Seattle entre las calles Battery y Dearborn se abre el 4 de abril de 1953.

Los puentes Steamboat Slough y Snohomish River en Everett, Skagit River Bridge en Mt. Vernon, Chehalis River Bridge en Aberdeen y Wenatchee River Bridge, todos abiertos entre 1954 y 1956.

El Departamento de Carreteras comienza a utilizar su primera "computadora", un IBM Cardatype, en marzo de 1956.

El presidente Dwight D. Eisenhower firma la nueva Ley de Ayuda Federal para Carreteras, que aumenta la contribución federal al 90 por ciento para crear un "Sistema de Carreteras Interestatales y de Defensa" el 29 de junio de 1956.

El desvío de la autopista Olympia (una parte de la futura I-5) se abre el 12 de diciembre de 1958.

El puente de peaje interestatal Vancouver-Portland sobre el río Columbia se abre en enero de 1960.

La primera parte de la Interestatal 5 se abre en Tacoma el 21 de diciembre de 1960.

La legislatura del estado de Washington adopta la Ley de control de publicidad en las carreteras para eliminar las vallas publicitarias en marzo de 1961 (cuatro años antes de la Ley Nacional de Embellecimiento de las Carreteras).

El puente flotante de Hood Canal se abre al tráfico el 12 de agosto de 1961.

La feria mundial "Century 21 Exposition" de Seattle se inaugura el 21 de abril de 1962.

Charles G. Prahl se desempeña como Director de Carreteras, 1963-1969.

Evergreen Point (ahora Albert D. Rosellini) El puente flotante se abre el 28 de agosto de 1963.

La Interestatal 5 se abre al tráfico entre Seattle y Everett el 3 de febrero de 1965, y los carriles reversibles de Seattle se abren en junio.

La Interestatal 405 se abre entre Renton y Tukwila el 3 de septiembre de 1965.

Con la participación del estado de Washington, el Departamento de Carreteras de Oregón completa el puente Astoria-Megler sobre el río Columbia el 27 de agosto de 1966.

Primero "superferry" Hyak, se lanza en San Diego el 17 de diciembre de 1966.

George H. Andrews se desempeña como Director de Carreteras, 1969-1975.

El viaducto de la 4th Avenue de Spokane se completa en septiembre de 1969.

La parte final de la I-5 se completa el 14 de noviembre de 1969.

El Departamento de Carreteras ocupa su sede actual en Olimpia en 1970.

Se presentan demandas ambientales para detener la construcción de la Interestatal 90 el 28 de mayo de 1970.

Fred Redmon Memorial Bridge se abre en la I-82 sobre Selah Creek el 2 de noviembre de 1971.

Ferries gigantes Spokane y Walla Walla se lanzan durante 1972.

La autopista North Cascades Highway (SR 20) se abre entre Newhalem y Winthrop el 2 de septiembre de 1972.

Los votantes del condado de King aprueban la creación de Metro Transit el 19 de septiembre de 1972.

Las primeras barreras acústicas para autopistas del estado y los primeros carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) se introdujeron en 1973.

La Feria Mundial de Spokane "Expo 7" se inaugura el 4 de mayo de 1974.

El embargo de petróleo de la OPEP impulsa al Congreso a aprobar la Ley Nacional de Transporte Masivo, que proporciona la primera ayuda federal para los costos operativos del tránsito, y a imponer una tarifa de 55 millas por hora. límite de velocidad de la autopista en 1974 (levantado en 1996).

William A. Bulley se desempeña como último director de carreteras, 1975-1977.

La legislatura otorga a los gobiernos locales la autoridad para crear Áreas de Beneficio de Transporte Público para brindar servicios de tránsito en 1975.

La Comisión de Carreteras firma un memorando de entendimiento para el diseño revisado de la I-90 con Seattle, Mercer Island, Bellevue y el condado de King el 21 de diciembre de 1976.

La sección de once millas de la I-205 que pasa por alto Vancouver se abre al tráfico el 22 de diciembre de 1976.

El Departamento de Transporte del Estado de New Washington, guiado por una Comisión de Transporte, comienza formalmente a operar el 21 de septiembre de 1977. La Comisión nombra a William A. Bulley como el primer Secretario de Transporte.

El innovador puente interurbano atirantado se abre a través del Columbia entre Pasco y Kennewick en septiembre de 1978.

En el primer proyecto de rehabilitación de una línea de ferrocarril en el oeste, WSDOT comienza a trabajar en una línea de derivación de 61 millas entre Metaline Falls y Newport en 1979.

La mitad oeste del puente flotante de Hood Canal se hunde durante una fuerte tormenta el 13 de febrero de 1979.

Los tribunales federales levantan la orden judicial sobre la construcción final de la I-90 entre Seattle y la I-405 el 24 de agosto de 1979.

Mount St. Helens entra en erupción el 18 de mayo de 1980, acabando con gran parte de la SR 504 y cerrando temporalmente más de 1,000 millas de carreteras estatales.

Primero de una nueva clase de transbordadores, el Issaquah, se lanza el 29 de diciembre de 1980.

Duane Berentson se desempeña como Secretario de Transporte, 1981-1993.

Los primeros medidores en rampa "FLOW" se instalaron en la I-5 el 30 de septiembre de 1981.

El puente Hood Canal de reemplazo se abre al tráfico el 3 de octubre de 1982.

Los puentes gemelos I-182 se abren entre Richland y Pasco el 27 de noviembre de 1984.

El tercer puente flotante sobre el lago Washington (más tarde llamado así por Homer M. Hadley) se abre el 4 de junio de 1989.

La Legislatura del Estado de Washington promulga la Ley de Transporte de Alta Capacidad, que autoriza los Planes Regionales del Sistema de Tránsito y la Ley de Gestión del Crecimiento (GMA), primer mandato estatal para la planificación integral, en 1990.

Mientras se estaba reconstruyendo, el puente flotante Lacey V. Murrow original de 1940 se hunde durante una violenta tormenta el 25 de noviembre de 1990.

El presidente George H. W. Bush firma la Ley de eficiencia del transporte intermodal de superficie, que amplía las políticas y los fondos federales de transporte, el 18 de diciembre de 1991.

Sid Morrison se desempeña como Secretario de Transporte, 1993-2001.

El Departamento de Transporte lanza su primer sitio web en 1994.

State inaugura su primer "tren de granos" que sirve al puerto de Walla Walla en el otoño de 1994.

La Comisión de Transporte adopta un plan de transporte de 20 años por primera vez, que integra todas las formas de transporte de superficie en cada uno de los 39 condados del estado, en la primavera de 1996.

Washington State Ferries lanza su primer ferry Jumbo Mark II, el Tacoma, el 29 de agosto de 1996.

Los votantes de los condados de King, Pierce y Snohomish aprobaron el plan "Sound Transit" de 3.900 millones de dólares el 5 de noviembre de 1996.

El programa de viajes compartidos, coordinado por las autoridades de tránsito estatales y locales, comienza en los condados de Thurston, Pierce, King, Kitsap y Snohomish en diciembre de 1996.

El puente atirantado sobre la vía fluvial Thea Foss de Tacoma en la SR 509 se abre el 22 de enero de 1997.

El Observatorio Johnston Ridge en Mount St. Helens y la sección final de Spirit Lake Memorial Highway (SR 504) abren el 17 de mayo de 1997.

Washington State Ferries lanza su primer ferry exclusivo para pasajeros, Chinook, el 15 de mayo de 1998.

Los votantes estatales aprueban el Referéndum 49, que reduce el Impuesto sobre el consumo de vehículos motorizados (MVET), reasigna fondos de transporte y autoriza $ 1.9 mil millones en bonos para financiar $ 2.3 mil millones en proyectos de transporte el 3 de noviembre de 1998.

El 18 de noviembre de 1998, el estado aprueba una propuesta de "Nuevos socios" de $ 350 millones para un nuevo puente de peaje a través de Tacoma Narrows.

Con fondos y ayuda estatal, Amtrak inaugura el servicio ferroviario "Cascades" entre Eugene y Seattle con tres nuevos trenes "Talgo" el 11 de enero de 1999.

Los votantes aprueban la Iniciativa 695, que limita el MVET anual a $ 30, el 2 de noviembre de 1999. La Corte Suprema luego anula la iniciativa, pero la Legislatura retiene el límite de MVET.

La Comisión Estatal de Cinta Azul sobre Transporte propone reformas importantes y nuevas estrategias de financiación el 29 de noviembre de 2000.

Un severo terremoto cerca de Olimpia causó más de $ 1 mil millones en daños a las carreteras y la infraestructura el 28 de febrero de 2001.

Douglas B. MacDonald se convierte en Secretario de Transporte en 2001.

Los ataques terroristas cerraron temporalmente muchos sistemas de transporte el 11 de septiembre de 2001 y llevaron a intensificar las precauciones de seguridad en aeropuertos, transbordadores, ferrocarriles y carreteras.

Los votantes rechazan el plan de transporte del Referéndum 51 y el aumento del impuesto a la gasolina mientras aprueban la Iniciativa 776, que busca limitar los recargos locales de MVET, el 5 de noviembre de 2002.

El aumento de cinco centavos por galón en el impuesto a la gasolina entra en vigor el 1 de julio de 2003 para financiar $ 4.200 millones en "proyectos de níquel" prioritarios.

WSDOT hoy

Hoy en día, WSDOT gasta más de $ 1 mil millones al año para la planificación, construcción, operación, mantenimiento y administración de elementos clave de un complejo sistema de transporte "multimodal" que incluye más de 7,000 millas de carreteras estatales (solo el 9 por ciento del total de millas de carreteras, pero que transporta casi el 60 por ciento de todo el tráfico), una flota de transbordadores del estado de Washington que atiende a más de 25 millones de pasajeros anuales, 16 aeródromos de emergencia y servicios ferroviarios especiales para pasajeros y carga. (Contraportada)

2005 y más allá.

Hoy, la Comisión de Transporte del Estado de Washington y el Departamento de Transporte del Estado de Washington enfrentan tareas y desafíos tanto nuevos como antiguos. Al actualizar su plan de 20 años, la Comisión de Transporte ha identificado problemas clave para la innovación, la inversión y la mejora, que incluyen:

    Satisfacer las necesidades de transporte de los 2 millones de ciudadanos adicionales que se espera que vivan en Washington para 2030.

En asociación con los gobiernos federales y locales, el sector privado y, sobre todo, la gente de nuestro estado, la Comisión de Transporte del Estado de Washington y el Departamento de Transporte están trabajando para mantener a Washington en movimiento en el siglo XXI.

Reconstruido puente flotante Lacey V. Murrow (derecha) y el nuevo puente Homer M. Hadley sobre el lago Washington, octubre de 2001

HistoryLink.org Foto de Priscilla Long

Sunset Highway en zigzag cerca de Snoqualmie Pass, ca. 1915

Puente Lewiston-Clarkston que cruza el río Snake entre Clarkston, Washington y Lewiston, Idaho, década de 1910

Postal cortesía de las bibliotecas de la Universidad Estatal de Washington

Base de hormigón para pavimentar la Pacific Highway, cerca de Kent, 1910

Puente del río Dosewallips, 1993

Foto de Jet Lowe, cortesía de Historic American Engineering Record

Portada del folleto promocional del puente flotante del lago Washington (más tarde rebautizado como puente en memoria de Lacey V. Murrow), ca. 1940

Carretera Olímpica cerca del lago Quinault, ca. 1937

Transportar Kalakala, California. 1960

Autopista Ellensburg - Cle Elum, condado de Kittitas, década de 1940

Cortesía de Washington Rural Heritage (TRN154)

Agate Pass Bridge, 21 de noviembre de 2004

HistoryLink.org Foto de Priscilla Long

Puente Astoria-Megler sobre el río Columbia, visto desde Astoria, Oregon, 16 de agosto de 2002

HistoryLink.org Foto de Kit Oldham

Puente Fred Redmon sobre el cañón de Selah Creek, I-82, condado de Yakima, 17 de octubre de 2008


Cronología de la historia del transporte de Portland

Tenga en cuenta que no hay ninguna fotografía en papel que pertenezca a la ciudad de Portland. La mayoría de las imágenes se reunieron a partir de la colección de la Sociedad Histórica de Oregón y pasaron directamente de la imagen de OHS al formato de diapositiva. Un ciudadano particular es el propietario de las imágenes de diapositivas. Debido a que las reglas han cambiado desde la década de 1970 con respecto a los créditos fotográficos y las tarifas de uso, no es apropiado que él las venda o las publique. Comuníquese con la OHS para obtener información al 503-222-1741 o [email protected] sobre cómo adquirir las imágenes de ellos.

1853 - Primer ferry en Portland (Stark Street)

1857 & ndash La construcción comienza en una carretera de tablones (Canyon Road) que conecta Portland con las llanuras de Tualatin.

1868 - El ferrocarril central de Oregón inicia la construcción

1872 & ndash 1884 - Picos de construcción de ferrocarriles.

1872 & ndash Primeros carros tirados por caballos

1887 & ndash Primer puente sobre el río Willamette (Morrison).

1888 - Se abre el primer puente de acero

1890 - Entra en servicio el primer tranvía eléctrico

1896 - Se abre Union Station

1909 - Ferrocarril Portland-Seattle completado

1910 - Se abre el puente Hawthorne

1912 - Se abre un nuevo puente de acero que reemplaza al antiguo

1912 & ndash Pico del sistema de tranvías.

1913 - Se abre el puente de Broadway

1913 - Primer semáforo (5 y Washington)

1917 - Se abre el puente interestatal (a través de Columbia)

1925 - Se abre el puente Sellwood

1926 - Puentes Burnside, Ross Island y Vista abiertos

1927 - El aeropuerto de Swan Island comienza a funcionar

1929 - Comienza la construcción del muro del puerto

1931 - Proyecto de ampliación de Burnside

1931 - Se abre el puente St. Johns

1933 - Apertura de Barbur Boulevard

1941 - El aeropuerto de Portland Columbia comienza a funcionar

1942 Se inicia la construcción de Harbour Drive (terminada después de la Segunda Guerra Mundial).

1950 & ndash El último tranvía sale de servicio.

1958 & ndash Se suspendió el servicio ferroviario interurbano entre la ciudad de Oregon y Portland.

1958 - Se abre el nuevo puente Morrison

1966 - Se abre el puente Marquam, completando la I-5 a través de Portland

1969 & ndash Tri-Met formado

1972 & ndash Se adoptó el Plan del Centro

1973 & ndash Portland & rsquos se desarrolla el primer plan de bicicletas

1973 Se abre el puente Fremont Bridge (I-405), completando el circuito de la autopista en el centro.

1974 & ndash Harbour Drive eliminado para dar paso al Waterfront Park

1975 & ndash Se adoptó la Política de circulación y estacionamiento en el centro

1976 & ndash Mt. Hood Freeway retirado del sistema interestatal, fondos desviados a Banfield LRT y otros 140 proyectos de carreteras y tránsito.

1977 & ndash Se inauguró el centro comercial de tránsito del centro

1986 & ndash Se abrió el tren ligero del lado este

1988 & ndash Se adoptó el Plan Central de la Ciudad

1989 & ndashTri-Met fue nombrada "Mejor Agencia de Transporte Grande de América & rsquos" por la Asociación Estadounidense de Transporte Público

1995 & ndash Se adoptó el Plan de Gestión de Transporte de la Ciudad Central

1995 & ndash Portland seleccionada como la ciudad más amigable con las bicicletas en los EE. UU. por la revista B cycling

1996 & ndash Se adoptó el Plan Maestro de Bicicletas & amp Se formó la Asociación de Gestión del Transporte


Transporte en Estados Unidos antes de 1876

En el siglo XIX, a medida que Estados Unidos se extendía por el continente, los sistemas de transporte ayudaron a conectar a la nación en crecimiento. Primero los ríos y las carreteras y luego los canales y los ferrocarriles trasladaron viajeros y productos agrícolas y manufacturados entre granjas, pueblos y ciudades. Los enlaces de transporte ayudaron a crear un conjunto de economías locales y regionales distintas. También contribuyeron a los celos y rivalidades seccionales que prepararon el escenario para la Guerra Civil. Hasta finales de siglo, las redes de transporte no formarían una economía nacional.


Transporte - HISTORIA

HISTORIA DEL TRANSPORTE

3500 AC PRIMEROS VEHÍCULOS CON RUEDAS

Se inventan las ruedas fijas en los automóviles, los primeros vehículos con ruedas de la historia. Otros vehículos de ruedas tempranos incluyen el carro.

Se inventan las tablas de río: barcos con remos.

Los caballos son domesticados y utilizados para el transporte.

SE INVENTA LA CARRETILLA 181-234

Las herraduras de hierro mejoran el transporte a caballo.

1493 MÁQUINAS VOLADORAS DE DA VINCI

Leonardo da Vinci fue el primero en teorizar seriamente sobre las máquinas voladoras, con más de 100 dibujos que ilustraban sus teorías sobre los vuelos.

Cornelis Drebble inventó el primer submarino: un sumergible de remo humano

1662 TRANSPORTE PÚBLICO

Blaise Pascal inventa el primer autobús público: sistema de tarifa, horario y ruta regular tirado por caballos

Jacques de Vaucanson demuestra su carro motorizado con mecanismo de relojería

Primer barco de vapor práctico demostrado por el marqués Claude Francois de Jouffroy d'Abbans: un barco de vapor con ruedas de paletas

Los hermanos Montgolfier inventan los primeros globos aerostáticos

PRIMER VEHÍCULO DE CARRETERA AUTOMOTRIZ 1769

Primer vehículo de carretera propulsado inventado por Nicolas Joseph Cugnot

BICICLETAS MODERNAS INVENTADAS 1790

Richard Trevithick inventó la primera locomotora a vapor [diseñada para carreteras]

MOTORES 1807 CON COMBUSTIÓN INTERNA

Isaac de Rivas fabrica un vehículo propulsado por gas hidrógeno, primero con energía de combustión interna, sin embargo, su diseño no tuvo mucho éxito

1807 SERVICIO REGULAR DE BARCO DE VAPOR

Primer barco de vapor con servicio regular de pasajeros: Clermont del inventor Robert Fulton

George Stephenson inventa la primera locomotora de ferrocarril de vapor práctica

PRIMER AUTOMÓVIL MOTOR A GAS 1862

FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO 1868

George Westinghouse inventa el freno de locomotora de aire comprimido, que permitió detener los trenes con precisión a prueba de fallas

PRIMER COCHE UTILIZABLE CON COMBUSTIÓN INTERNA 1885

Karl Benz construye el primer automóvil práctico del mundo que funciona con un motor de combustión interna

Ferdinand von Zeppelin inventa el primer dirigible exitoso: el Zeppelin

Los hermanos Wright inventan y vuelan el primer avión con motor

Primer helicóptero: diseño fallido

1908 MEJOR PRODUCCIÓN DE COCHES

Henry Ford mejora la línea de montaje para la fabricación de automóviles

Tablas de hidroala inventadas conjuntamente por Alexander Graham Bell y Casey Baldwin: barcos que rozaban el agua.


Década de 1850-1880

El primer carro de caballos sobre rieles de Boston, que evitaba los surcos de las calles de Boston y podía transportar más pasajeros, operaba entre Central Square en Cambridge y Bowdoin Square en Boston a partir de 1856. Para 1887, más de 20 compañías (¡y 8,000 caballos!) servicio alrededor de Boston.

Las tarifas infladas y la feroz competencia por los clientes llevaron a la Corte General de Massachusetts a aprobar una ley que consolidó a todas las compañías de autos a caballo en el West End Street Railway. En ese momento, era una de las operaciones de tranvías más grandes de Estados Unidos.


Historia del transporte en UNI

El transporte ha sido un tema recurrente en UNI a lo largo de su historia. Sin embargo, en los primeros años, los estudiantes tenían preocupaciones de transporte que eran diferentes a encontrar un lugar para estacionar en el campus.

En 1876, cuando UNI abrió como la Escuela Normal del Estado de Iowa (ISNS), la ciudad de Cedar Falls tenía una población de 3500 habitantes (en comparación con los 30 000 de hoy) y estaba ubicada a varias millas del campus. Los estudiantes que vivían en Cedar Falls tenían que caminar sobre "aceras" de tierra o barro o pagar por un hack (caballo y carruaje) para llegar al campus. Esto consumía mucho tiempo y era agotador.

Para 1896, la fecha de la fotografía anterior, Cedar Falls y la comunidad ISNS se estaban acercando entre sí. La foto fue tomada mirando al noreste desde el centro del campus. El actual Honors Cottage es el gran edificio de ladrillos en el lado inferior derecho. Normal Street, ahora llamada College Street, pasa frente a este edificio.

Sin embargo, el transporte a caballo y en buggy seguía siendo popular. Esta es una fotografía del anuario de 1905 del cartero de Normal Hill Charlie Bley y su viejo caballo Dick.

Los dos habían estado entregando correo a los residentes del área durante trece años cuando se tomó esta foto.

Carreteras y aceras

Durante muchos años, las carreteras que rodean el ISNS fueron de tierra. Cuando llovía y cuando la nieve se derretía en la primavera, moverse era muy complicado. Las primeras aceras en el campus eran simplemente tablones de madera para proteger los pies. Las calles y aceras no se pavimentaron hasta principios del siglo XX.

La fotografía de arriba muestra al presidente Homer Seerley y su familia fuera de la casa del presidente original, ahora llamada Honors Cottage, en 1891. Las aceras están construidas con tablones de madera.

Carro electrico

Ya en 1892, la Escuela Normal tenía esperanzas de un mejor transporte para sus estudiantes. Los motores eléctricos parecían ser la respuesta.

Ese año se propuso un tranvía eléctrico o una línea de motor para conectar Cedar Falls y Waterloo con las vías que se extienden hacia el sur hasta la Escuela Normal. Aunque los estudiantes estaban entusiasmados con la idea, no fue hasta fines de 1897 que un tranvía comenzó a operar en el área.

La primera ruta del tranvía viajó hacia el sur por Main Street, giró a la derecha en 24th Street (o Seerley Boulevard) y luego nuevamente a la derecha en Normal Street. Los dos automóviles de pasajeros funcionaban con electricidad de una batería de almacenamiento y se cargaban con un pequeño motor de gas.

En octubre de 1900, se colocó una línea de ferrocarril en los terrenos de la Escuela Normal que corría hacia el este alrededor y detrás del edificio del Auditorio. Esto se utilizó para entregar materiales de construcción y combustible. En la foto de abajo puedes ver las vías del carro en la sección inferior. Fue tomada desde la parte superior del edificio del Auditorio (Lang Hall) mirando al noreste.

Para 1901, se erigió un depósito de tranvías o una estación de espera en el lado oeste del campus detrás del edificio del Auditorio. La línea se extendía desde Normal Street en el norte y recogía a los estudiantes en el lado oeste.

En 1907 se trasladó la línea de tranvías para que ingresara a la Escuela Normal por el sur. El depósito se trasladó a la esquina noreste del campus cerca del Auditorio.

Un mapa de 1919, impreso en el Ojo de la universidad periódico estudiantil, muestra las vías del tranvía que ingresan al campus desde el sur y se extienden hasta la planta de calefacción. El 18 de mayo de 1941, el servicio de tranvías en el área terminó y fue reemplazado por un sistema de autobuses.

Automóviles y estacionamiento

¡El estacionamiento ha sido un problema en el campus durante el tiempo que ha habido vehículos que necesitan espacios para estacionar! En 1924, cuando el Iowa State Teachers College (UNI) tenía una matrícula de otoño de alrededor de 2700, hasta setenta y cinco automóviles se estacionaban detrás de Old Gilchrist Hall en un día cualquiera. El periódico estudiantil estimó que tres cuartas partes de esos vehículos fueron conducidos por estudiantes. Muchos estudiantes conducirían el automóvil de su familia al campus desde las áreas circundantes. Un año después, se agregó un nuevo estacionamiento al sur de Sabin Hall. Cerca de setenta y nueve coches podían aparcar allí.

Además de estacionarse en lotes, la gente podía estacionarse en la calle.

Los autos en la foto de arriba están estacionados a lo largo de la calle 23. Las columnas de ladrillo a la derecha bordean la acera que conduce al extremo este de Bartlett Hall, ahora el Centro de Servicios Estudiantiles. Hay casas a la izquierda en la foto donde se encuentra actualmente el Libro y el Material de la Universidad. ¿Notas que falta algo? ¡Parquímetros!

Los estudiantes también pueden estacionarse en el camino circular frente al Auditorio.

En el otoño de 1940, se construyó un estacionamiento al oeste del Latham Stadium (cerca del sitio actual del UNI-Dome) con espacio para quinientos autos.

En abril de 1947, después de que un comité universitario creara nuevas regulaciones de estacionamiento, se contrató a un policía del campus para hacer cumplir las reglas. Sin embargo, muchas personas desafiaron la nueva práctica de pagar sus multas de estacionamiento en la oficina comercial de la universidad. Esto pronto fue entregado a las autoridades locales. Actualmente, los infractores del campus pagan sus multas en la Oficina de Seguridad Pública.

Arriba hay una fotografía del estacionamiento A al oeste del actual Gilchrist Hall. Si miras de cerca, puedes ver la parte superior de Gilchrist Hall sobre el edificio de madera frente a él. Observe que el lote está cubierto de grava.

En un momento, se permitió estacionarse en el centro del campus cerca de la biblioteca.

Como puede ver en la foto de 1964 de arriba, los autos podrían estacionarse directamente frente a la biblioteca y conducir completamente alrededor del círculo. Este sitio más tarde se convertiría en el hogar de Maucker Union.

Estos mapas muestran las áreas de estacionamiento, resaltadas en amarillo, que estaban disponibles para profesores, personal y estudiantes en 1953, 1965, 1975, 1985 y 1997. Haga clic en cada una para ver una imagen ampliada.

En las imágenes en miniatura de arriba, el norte está en la parte superior. Se han resaltado tres calles en naranja en cada mapa para ayudar a orientar a los espectadores: University Avenue es la calle que cruza en diagonal en la esquina inferior derecha College Street corre de norte a sur en el extremo derecho y Hudson Road corre de norte a sur en el lado izquierdo . Al comparar solo las imágenes en miniatura, puede ver cómo ha aumentado el número de estacionamientos desde 1953.

Otros modos de transporte

Las bicicletas también eran un medio de transporte común. Actualmente, la cantidad de bicicletas en uso en el campus está aumentando. En los primeros años, es posible que las bicicletas solo se hayan utilizado para la recreación y no para ir de aquí para allá.

Una solución al problema del estacionamiento en el campus fue el sistema de autobuses Panther Shuttle. Met Transit Authority brindó servicio de autobús gratuito, viajando por el campus y llevando a los estudiantes al área de College Square, ROTH y Thunder Ridge. El servicio comenzó el 12 de enero de 1998 y finalizó el semestre del 13 de marzo. Sin embargo, esta no fue la primera vez que los estudiantes tuvieron un servicio de autobús en el campus. Un servicio similar comenzó en la primavera de 1948.

Visualización real y versión web creada por la asistente de biblioteca Susan A. Basye, octubre de 1998 Diciembre de 1998 ligeramente editada por el archivero de la Universidad Gerald L. Peterson, última actualización de octubre de 2014, 31 de octubre de 2014 (GP).


6 revolución del transporte

Aunque esto puede parecer un arte abstracto, en realidad es un mapa de todas las rutas aéreas de vuelo regular realizadas en 2009.

La revolución del transporte en los Estados Unidos comenzó cuando los estadounidenses que aprovechaban las características del entorno natural para trasladar personas y cosas de un lugar a otro comenzaron a buscar formas de hacer que el transporte fuera más barato, más rápido y más eficiente. Con el tiempo, una serie de cambios tecnológicos permitieron que el transporte avanzara hasta el punto en que las máquinas efectivamente conquistaron la distancia. Las personas pueden viajar casi sin esfuerzo a cualquier parte del mundo y pueden enviar materias primas y productos a bajo costo a través de un mercado global.

Pero esta tecnología no es ubicua y no es necesariamente democrática. Como dijo una vez un famoso escritor de ciencia ficción, el futuro ya está aquí, simplemente no está distribuido de manera muy uniforme. La infraestructura de transporte moderna está controlada en gran medida por las grandes corporaciones, pero todos dependen de los beneficios del transporte. Y la tecnología del transporte en sí misma requiere condiciones específicas, como energía portátil abundante y barata en forma de combustibles fósiles, e infraestructura pública creada por nuestros propios gobiernos y los extranjeros, que incluso esas grandes corporaciones dependen pero no controlan.

Cuando pensamos en el transporte, es natural pensar primero en ir a lugares. Subir a un avión en un hemisferio y bajar en el otro lado del mundo es una oportunidad que cambia la vida y que no estaba disponible para la mayoría de las personas hace tan solo una generación, y inconcebible hace dos generaciones. Pero más crucial para nuestra vida diaria que la libertad que ofrecen los viajes mundiales es la carga del otro lado del mundo que nos llega rápidamente en las bodegas de los aviones a reacción y más lentamente pero en un volumen casi inimaginable en contenedores en barcos. El transporte global de alimentos, materias primas y productos terminados pasa prácticamente desapercibido en nuestra vida diaria, pero hace posible nuestro estilo de vida de consumo contemporáneo.

El transporte rápido y económico ofrece a los consumidores estadounidenses una increíble variedad de opciones en un mercado global.

Aunque incluso las primeras etapas de la revolución del transporte permitieron a personas como Achsah Ranney, de setenta años, del Suplemento del Capítulo Cinco, viajar regularmente entre los hogares de sus hijos en Massachusetts, Nueva York y Michigan, el cambio más significativo fue la capacidad de sus hijos. y de otros estadounidenses para trasladar la carga de un lugar a otro. La capacidad de enviar alimentos y otros bienes de manera efectiva a donde se necesitaban permitió a las personas quedarse e incluso concentrarse en las ciudades de una manera que nunca antes habían podido hacer. El crecimiento de las ciudades orientales dependió tanto de la revolución del transporte como la construcción de nuevas ciudades en el oeste.

Como ya hemos visto, los primeros estadounidenses hicieron viajes asombrosos con métodos de transporte muy primitivos. Las personas que cruzaron Beringia y se establecieron en América del Norte y del Sur pudieron cubrir distancias asombrosamente largas a pie. Los exploradores europeos cruzaron océanos peligrosos para visitar América en pequeños barcos. La energía humana y animal se ha utilizado ampliamente a lo largo de la historia de Estados Unidos y todavía se utiliza hoy en día para llegar a áreas remotas fuera de la red. Pero está claro que las mejoras en la tecnología del transporte han estado entre los impulsores de cambio más poderosos de nuestra historia. Y la revolución del transporte ciertamente ha cambiado nuestra relación con el medio ambiente estadounidense.

Virginia State Quarter conmemora la tecnología que permitió el establecimiento de la colonia de Jamestown en 1607.

Las mejoras tecnológicas de los barcos de alta mar en el siglo XV hicieron posible el colonialismo europeo en primer lugar. Los barcos se hicieron más grandes, más rápidos y más seguros. Más personas y bienes podrían abandonar la seguridad de las aguas costeras y cruzar los océanos, y los lugares conectados a estos barcos mejorados se convirtieron en centros de comercio, población y riqueza. Este patrón de crecimiento se repitió a medida que se desarrollaron nuevas tecnologías para ayudar a los estadounidenses a expandirse por todo el continente.

Como hemos visto, los colonos estadounidenses dependían del comercio con Inglaterra y con los plantadores de azúcar de las Indias Occidentales para que sus puestos de avanzada en Nueva Inglaterra y Virginia fueran exitosos. Pero desde el comienzo de la Revolución Americana hasta la conclusión de la Guerra de 1812, las relaciones entre la nueva nación y Gran Bretaña fueron tensas y el comercio se resintió. Si no hubiera encontrado una manera de enviar personas y mercancías hacia y desde su propia frontera, Estados Unidos habría seguido siendo una nación costera centrada en puertos como Boston, Nueva York, Filadelfia y Charleston. La apenas recordada Rebelión del Whisky de 1791, cuando George Washington dirigió las tropas de Estados Unidos contra los granjeros estadounidenses en el oeste de Pensilvania, tuvo que ver realmente con el transporte. Los agricultores al oeste de las montañas de los Apalaches no podían transportar fácilmente carros llenos de granos a los mercados del este, por lo que convirtieron sus cosechas en un producto más portátil al destilar granos en whisky. Los agricultores creían que el impuesto especial del gobierno sobre las bebidas espirituosas destiladas se había instituido para expulsarlos del negocio del whisky en beneficio de los grandes destiladores orientales. Como tenían pocas otras fuentes de ingresos, el impuesto era un problema grave para los occidentales. Afortunadamente, la administración entrante de Jefferson derogó el impuesto en 1801 y el aumento del envío del río Ohio proporcionó nuevas salidas para los productos occidentales.

Carreteras y Ríos

En vísperas de la Revolución, la única carretera que no abrazó la costa este seguía el valle del río Hudson hacia el oeste de Nueva York en su camino a Montreal (esta era una de las razones por las que los estadounidenses coloniales parecían continuamente obsesionados con la idea de conquistar Montreal y traerla en los Estados Unidos). Menos de treinta años después, los pasajeros que trabajaban para el Departamento de Correos llevaban correo a casi todos los nuevos asentamientos del interior. El diseñador del sistema postal, Benjamin Franklin, entendió que para que la nueva República funcionara, la información tenía que fluir libremente. Franklin estableció una tarifa baja para el envío de periódicos, asegurando que las noticias circularan ampliamente en las áreas recién colonizadas. Pero una cosa era llevar alforjas llenas de cartas y periódicos a la frontera, y otra era mover personas y mercancías.

1795 vista de Pittsburgh, que creció en el punto donde los ríos Allegheny y Monongahela se unen para crear el río Ohio.

Los ríos fueron las primeras rutas importantes hacia el interior de América del Norte.El río Ohio, que comienza en Pittsburgh y fluye hacia el suroeste para unirse al Mississippi, ayudó a las personas a llegar a sus nuevas granjas en el valle de Ohio y luego les ayudó a llevar sus productos agrícolas a los mercados. El valle del río Ohio se convirtió en una de las primeras áreas de asentamiento rápido después de la Revolución, junto con el valle del río Mohawk en el oeste de Nueva York. La importancia del transporte fluvial queda ilustrada por el hecho de que se utilizaron más de cincuenta mil millas de ríos y arroyos tributarios en la cuenca del Mississippi para transportar mercancías al puerto de Nueva Orleans. La dependencia de los agricultores occidentales del puerto español también explica por qué Nueva Orleans fue considerada una ciudad estratégica por los Estados Unidos en la Guerra de 1812. La compra de Thomas Jefferson en 1803 del Territorio de Louisiana en realidad había comenzado como un intento de comprar la ciudad de Nueva Orleans. y la defensa del puerto por parte de Andrew Jackson durante la Guerra de 1812 fue vital para asegurar el éxito de la expansión occidental.

El Canal Erie, iniciado en 1817 y terminado en 1825, abrió los Grandes Lagos al transporte marítimo del Atlántico y ayudó a hacer de la ciudad de Nueva York el puerto más importante de Estados Unidos.

La expansión inicial hacia el oeste dependió de los ríos, y los pueblos y ciudades construidos durante esta era generalmente estaban en un canal. Pittsburgh, Columbus, Cincinnati, Louisville, St. Louis, Kansas City, Omaha y St. Paul deben su ubicación a los sistemas fluviales a los que brindan acceso. Buffalo, Cleveland, Detroit, Chicago y Milwaukee utilizan los Grandes Lagos de la misma manera. Estas ciudades a orillas del lago explotaron después de que el Canal Erie abrió una ruta desde los Grandes Lagos hasta el Atlántico y permitió que Nueva York superara a Nueva Orleans como el puerto comercial más importante del país. El Canal Erie de 363 millas fue tan exitoso que se cavaron otras cuatro mil millas de canales en Estados Unidos antes de la Guerra Civil.

En 1800, se necesitaron casi dos semanas para llegar a Buffalo desde la ciudad de Nueva York, un mes para llegar a Detroit y seis agotadoras semanas de viaje para llegar al asentamiento pantanoso a orillas del lago que se convertiría en Chicago. Treinta años después, Buffalo estaba a solo cinco días de distancia, Detroit unos diez días y Chicago menos de tres semanas. Los caballos sacaron los barcos del canal de los caminos de sirga en la costa, eliminando la tensión del viaje para los barcos y los pasajeros. Flotar sobre aguas tranquilas era infinitamente más cómodo que pasar semanas en una carreta, en una diligencia abarrotada o a caballo. En consecuencia, aumentó el número de personas dispuestas a realizar viajes largos. Y la cantidad de carga enviada a Nueva York, después de que el canal redujera los costos de envío en más del noventa por ciento, aumentó astronómicamente. Los bienes fluyeron a lo largo del Canal en ambas direcciones, ofreciendo oportunidades que cambiaron la vida. Como se mencionó anteriormente, diez años después de la finalización del Canal Erie, la última fábrica de batanes que procesaba telas hechas en casa en el oeste de Nueva York cerró sus puertas. Las mujeres ya no tenían que dedicar su tiempo a hilar lana y tejer sus propios textiles para hacer la ropa de su familia. Podían comprar rollos de telas de lana y algodón al mismo comerciante en la tienda local que molía el grano de su familia en harina y lo enviaba por el Canal a las ciudades del este. Con menos demandas de su tiempo, muchas mujeres pudieron no solo mejorar su propia calidad de vida, sino también contribuir a los ingresos familiares haciendo trabajo a destajo, cultivando cultivos comerciales o criando vacas y batiendo mantequilla para venderla a sus comerciantes locales.

La era del vapor

La tecnología de vapor cambió la naturaleza del transporte. Hasta que se pusieron las máquinas de vapor en los barcos fluviales, la navegación había dependido del viento y las corrientes fluviales o de la energía humana y animal. Los productos podían flotar fácilmente hacia el sur desde las granjas en los ríos de la nación, pero era mucho más difícil y costoso enviar productos contra los ríos y las corrientes hasta la frontera. Los botes y las balsas se acumulaban en los puertos río abajo y, a menudo, se descomponían y quemaban como leña. Los motores de vapor hicieron posible navegar río arriba con tanta facilidad y casi tan rápido como hacia abajo, lo que provocó una explosión de viajes y envíos que cambió radicalmente la vida en la frontera.

El Clermont hizo el viaje desde la ciudad de Nueva York a Albany en 32 horas, revolucionando los viajes fluviales en 1807.

Las máquinas de vapor fueron un producto del industrialismo europeo temprano. La primera patente de vapor fue otorgada a un inventor español llamado Jerónimo Beaumont en 1606, cuyo motor accionaba una bomba utilizada para drenar minas. El motor de 1781 del inglés James Watt fue el primero en producir una potencia rotativa que podría adaptarse para impulsar molinos, ruedas y hélices. Robert Fulton, un inventor estadounidense que había patentado anteriormente una máquina de dragado de canales, visitó París y contrajo la fiebre del barco de vapor. Fulton navegó un modelo experimental en el Sena y luego regresó a casa y lanzó el primer barco de vapor estadounidense comercial en el río Hudson en 1807. El Clermont pudo navegar río arriba 150 millas desde la ciudad de Nueva York a Albany en 32 horas. En 1811, Fulton construyó el New Orleans en Pittsburgh y comenzó el servicio de barco de vapor en el Mississippi.

Aunque Robert Fulton murió pocos años después de tuberculosis, sus socios Nicholas Roosevelt y Robert Livingston continuaron con su negocio y la era de los barcos fluviales estaba en marcha. Al igual que el prototipo de Fulton & # 8217 y el Clermont, el New Orleans era un vehículo de ruedas laterales grande y pesado con un calado profundo. No era el diseño más eficiente para aguas poco profundas, y los constructores de barcos no tardaron mucho en instalarse en las conocidas embarcaciones fluviales de paletas traseras de poco calado que transportaban carga en el Mississippi y sus afluentes hasta bien entrado el siglo XX. Cuanto menor era el calado de un barco fluvial, más río arriba podía viajar. Los barcos fluviales a vapor pronto empujaron la frontera del transporte a Fort Pierre en el territorio de Dakota e incluso a Fort Benton, Montana. Los barcos fluviales hicieron posible enviar mercancías dentro y fuera de casi toda el área que Thomas Jefferson había adquirido en la Compra de Luisiana solo una generación antes. Y el transporte marítimo a vapor hizo que los mercados de Gran Bretaña y Europa fueran fácilmente accesibles para los agricultores y comerciantes en el centro de América del Norte.

El río Mississippi y los clásicos botes fluviales de remo trasero y poco profundo # 8217 en Memphis, 1906.

La otra tecnología de transporte habilitada por la energía a vapor, por supuesto, fue el ferrocarril. Pero los ferrocarriles fueron incluso más revolucionarios que los barcos de vapor. A pesar de su potencia y velocidad, los barcos fluviales propulsados ​​por vapor dependían de los ríos u ocasionalmente de los canales para correr, pero se podía construir un ferrocarril en casi cualquier lugar. De repente, la expansión del comercio estadounidense ya no estaba limitada por las rutas que la naturaleza había proporcionado hacia la frontera.

Los primeros ferrocarriles pequeños de Estados Unidos se habían construido en la costa este antes de que estuviera disponible una máquina de vapor para alimentarlos. Los trenes de coches eran tirados por caballos y se parecían mucho a las diligencias sobre rieles. Pero después de que las locomotoras del inglés George Stephenson comenzaron a transportar pasajeros y carga en el noroeste de Inglaterra a mediados de la década de 1820, los estadounidenses rápidamente cambiaron al vapor. La primera locomotora utilizada para tirar de automóviles en los Estados Unidos fue la Tom Thumb, construida en 1830 para el ferrocarril de Baltimore y Ohio. Aunque Tom Thumb perdió su carrera inaugural contra un tren tirado por caballos, la demostración de la tecnología de vapor convenció a los propietarios de Baltimore y Ohio y se comprometieron a desarrollar locomotoras de vapor. El ferrocarril, que se había establecido en 1827 para competir con el Canal Erie, ya se anunciaba como una forma más rápida de trasladar personas y carga desde el interior a la costa. La adición de motores de vapor aceleró el ferrocarril y la ventaja sobre el transporte fluvial y por canales.

En 1850 se habían tendido más de 9.000 millas de vías, la mayor parte conectando el noreste con las tierras de cultivo del oeste. El río Mississippi seguía siendo la ruta preferida para el mercado desde Louisville y St. Louis al sur. Pero Cincinnati y Columbus se conectaron por ferrocarril a los puertos del Great Lake en Sandusky y Cleveland, lo que le dio al norte del Valle de Ohio un acceso más rápido a los mercados de Nueva York. Detroit y el lago Michigan también estaban conectados por ferrocarril, lo que hacía innecesario el largo viaje en barco de vapor por el tramo norte de la península inferior de Michigan.

En 1857, los viajeros en tren podían llegar a Chicago en menos de dos días y podían llegar a casi cualquier parte del norte del valle del Mississippi en tres. En vísperas de la Guerra Civil en 1860, Chicago ya se estaba convirtiendo en el centro ferroviario del Medio Oeste. La Compañía Central de Illinois se había constituido en 1851 para construir una línea ferroviaria desde las minas de plomo en Galena hasta El Cairo, donde se unían los ríos Ohio y Mississippi. Galena también se encuentra en el Mississippi, en la frontera norte de Illinois, pero los rápidos al norte de St. Louis hicieron imposible el transporte de mineral en el río, lo que ilustra la ventaja de los rieles sobre los ríos. Una línea de ferrocarril a El Cairo, con un ramal a Chicago, también atraería a colonos e inversores a Illinois. El joven abogado de Illinois, Abraham Lincoln, ayudó a los legisladores de Illinois Central a presionar a los legisladores y recibió la primera concesión federal de tierras otorgada a una empresa de ferrocarriles. La compañía recibió 2.6 millones de acres de tierra, y el senador de Illinois Stephen Douglas ayudó a diseñar la distribución de parcelas en tablero de ajedrez que se convertiría en común para las concesiones de tierras ferroviarias. El siguiente mapa muestra la extensión de la tierra que el gobierno le dio a la Compañía Central de Illinois, que unos años más tarde mostró su gratitud al ayudar a financiar la campaña presidencial de Lincoln contra Douglas.

La ventaja del Norte sobre el Sur Confederado en millas de ferrocarril y la capacidad del Ejército de la Unión para mover tropas y suministros de manera eficiente tuvieron un impacto definitivo en el resultado de la Guerra Civil. En los años posteriores a la guerra, el Sur destrozado añadió muy pocas vías de ferrocarril y reparó solo un pequeño porcentaje de las vías que el Ejército de la Unión había destruido durante la guerra. Mientras los ferrocarriles languidecían en el sur, las millas ferroviarias en el norte explotaban. En 1869, la costa oeste se conectó a través de Chicago con el noreste, cuando las líneas Union y Central Pacific se encontraron en Promontory Point Utah el 10 de mayo. La construcción de un ferrocarril transcontinental fue posible gracias a la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, que el presidente Lincoln había promulgado en 1862.

¿Público o Privado?

La Ley de Ferrocarriles del Pacífico fue la primera ley que permitió al gobierno federal ceder tierras directamente a las corporaciones. Anteriormente, el gobierno había otorgado tierras a los estados en beneficio de las corporaciones. La ley otorgó diez millas cuadradas de tierra a las compañías ferroviarias por cada milla de vía que construyeron. Las tierras próximas a los ferrocarriles siempre aumentaron de valor. El regalo sin precedentes de diez millas cuadradas de tierra en rápida apreciación por cada milla de vía fue un tremendo incentivo para que las compañías ferroviarias colocaran la mayor cantidad de vías posible. Las decisiones de construir líneas se basaron frecuentemente en la tierra otorgada, más que en si las compañías ferroviarias esperaban o no que las nuevas líneas tuvieran suficiente tráfico o generaran suficientes ingresos por flete para pagarse por sí mismas. En los dieciocho años transcurridos entre la concesión original de Illinois Central de 1851 y la finalización de la línea transcontinental en 1869, los ferrocarriles privados recibieron alrededor de 175 millones de acres de tierras públicas sin costo alguno. Esto equivale a aproximadamente el siete por ciento de la superficie terrestre de los 48 estados contiguos, o un área un poco más grande que Texas. A modo de comparación, la Homestead Act distribuyó 246 millones de acres a agricultores estadounidenses durante un período de 72 años entre 1862 y 1934, pero requirió que los colonos vivieran y cultivaran la tierra continuamente durante cinco años o pagaran su parcela. La justificación del requisito de residencia era que al gobierno le preocupaba que los colonos se convirtieran en especuladores y cambiaran sus granjas. Las concesiones de tierras ferroviarias se hicieron sin estipulaciones similares porque las corporaciones ferroviarias fueron esperaba que vender las tierras que les dieron con una ganancia sustancial.

Este cartel político de 1884 ilustra la disidencia política en curso sobre la cantidad desmesurada de tierra otorgada a los ferrocarriles por el gobierno.

A menudo se ha argumentado que un proyecto de infraestructura nacional tan grande como un ferrocarril transcontinental nunca podría haberse construido sin la ayuda del gobierno. La costa oeste y los territorios occidentales debían ser incorporados a la Unión, han argumentado algunos historiadores, y la única forma de lograrlo era con los ferrocarriles apoyados por el gobierno. Irónicamente, las mismas personas que hacen este argumento también suelen afirmar que habría sido desastroso para el gobierno ser propietario de los ferrocarriles que había hecho posible con su legislación, préstamos y concesiones de tierras. Una empresa de este alcance y escala, dicen, requiere que a las corporaciones se les otorguen monopolios y concesiones de recursos naturales y crédito público. Estos argumentos hacen que parezca inevitable que las corporaciones gigantes que reciben grandes obsequios del sector público sean la única forma de que Estados Unidos avance y construya una red ferroviaria. Sin embargo, la historia muestra que esta no era la única forma en que se podría haber construido un sistema ferroviario nacional.

George Custer, empleado del ferrocarril. Observe el sello del Pacífico Norte (NPRR) en la carpa en esta foto de la misión Custer & # 8217s 1874 que brinda seguridad a los topógrafos ferroviarios durante la cual Custer descubrió oro en Black Hills.

Existen numerosos ejemplos de sistemas ferroviarios construidos y administrados por el sector público en países extranjeros, especialmente durante el siglo XIX, cuando casi todos los sistemas ferroviarios fuera de los Estados Unidos eran de propiedad y operación estatales. Sin embargo, en aras de la simplicidad, restringiremos la comparación a Estados Unidos. Northern Pacific Railway, una corporación privada autorizada por el Congreso en 1864, construyó 6,800 millas de vías para conectar el lago Superior con Puget Sound. A cambio, la corporación recibió 40 millones de acres de tierra en tableros de ajedrez de 50 millas a cada lado de sus vías. El Pacífico Norte no solo dependía del gobierno para la tierra y el financiamiento, el ferrocarril utilizó los servicios del Ejército de los Estados Unidos para proteger a sus topógrafos y apartar de su camino a los indios que no cooperaban. Cuando la ruta propuesta por el Pacífico Norte atravesó el centro de la Gran Reserva Sioux, establecida por el Tratado de Fort Laramie de 1868, la corporación presionó al gobierno para que rompiera el tratado. George Custer anunció que se había descubierto oro en Black Hills después de una misión de 1874 que protegía a los topógrafos del Pacífico Norte, y Washington permitió que tanto el ferrocarril como los buscadores ignoraran el tratado. Los indios respondieron con la Gran Guerra Sioux de 1876, que culminó en la Batalla de Little Big Horn, donde Custer y su Séptima Caballería fueron aniquilados por Toro Sentado y Caballo Loco que lideraban una fuerza de guerreros Lakota, Cheyenne y Arapaho. Pero aunque los indios ganaron la batalla, perdieron la guerra. Menos de un año después, los líderes sioux cedieron Black Hills a Estados Unidos a cambio de raciones de subsistencia para sus familias en la reserva.

James Jerome Hill & # 8217s Great Northern Railroad, construido sin concesiones de tierras ni donaciones del gobierno.

En contraste, el empresario ferroviario canadiense-estadounidense James Jerome Hill construyó su línea Great Northern Railroad desde St. Paul a Seattle durante las últimas décadas del siglo XIX. sin provocando una guerra y sin recibir un solo acre de tierra pública gratuita. El Gran Norte compró tierras al gobierno para construir su derecho de paso y revenderlas a los colonos. Hill afirmó con orgullo que su ferrocarril se completó "sin ninguna ayuda del gobierno, ni siquiera el derecho de paso, a través de cientos de millas de tierras públicas, que se pagó en efectivo". El sistema Great Northern conectaba el Noroeste con el resto de la nación a través de St. Paul, utilizando una red de más de 8,300 millas de vías. Y debido a que Hill solo construyó líneas donde el tráfico las justificaba en lugar de agregar vías solo para recolectar tierras gratis, Great Northern fue una de las pocas compañías ferroviarias transcontinentales que evitó la bancarrota en el Pánico de 1893.

Independientemente de las formas en que fueron financiadas y construidas, la proliferación de ferrocarriles provocó un crecimiento explosivo. Chicago era una aldea fronteriza de 4.500 personas en 1840. Cuando Lincoln ayudó a Illinois Central a recibir la primera concesión de tierras en 1851, la población de la ciudad era de aproximadamente 30.000. Veinte años después, Chicago era el centro de una red ferroviaria de rápido crecimiento, y la ciudad tenía diez veces más gente. En 1880, la población de Chicago superaba las 500.000 personas, y diez años después, Chicago tenía más de un millón de habitantes. Veremos más de cerca los cambios que trajeron los ferrocarriles a Chicago en un Capítulo Siete.

Combustión interna

La revolución del transporte de Estados Unidos no terminó con los barcos de vapor y los ferrocarriles y no se limitó a las tecnologías del transporte público. El desarrollo del automóvil marcó el comienzo de una nueva era de movilidad personal para los estadounidenses. Los motores de combustión interna eran económicos de producir en masa y mucho más fáciles de operar que los motores de vapor. Con el desarrollo de automóviles y camiones a principios del siglo XX, ya no se requirió una gran inversión de capital y un equipo de ingenieros para comprar y operar el transporte motorizado. Incluso los trabajadores de las líneas de montaje de Henry Ford podían aspirar a tener sus propios Model T, especialmente después de que Ford duplicó sus salarios a $ 5 por día en enero de 1914.

Anuncio de Ford de 1912. En 1925, los precios del Model Ts habían caído a 295 dólares.

Los ingenieros habían experimentado con la construcción de máquinas más pequeñas utilizando máquinas de vapor, y había varios ejemplos en Europa y América de tractores agrícolas, camiones e incluso algunos carruajes sin caballos exitosos impulsados ​​por vapor. Pero los motores de combustión interna entregaron una potencia mucho mayor en relación con su masa, lo que permitió que las máquinas más pequeñas hicieran más trabajo. El primer tractor agrícola de combustión interna fue construido por John Froehlich en su pequeña Waterloo Gasoline Traction Engine Company en 1892. Otros comenzaron a aplicar combustión interna a equipos agrícolas, y entre 1907 y 1912 el número de tractores en los campos estadounidenses aumentó de 600 a 13.000. Ochenta empresas fabricaron más de 20.000 tractores en 1913. Después de un comienzo auspicioso, la pequeña empresa de Iowa de Froehlich creció lentamente y comenzó a fabricar tractores agrícolas en volumen solo después de la Primera Guerra Mundial. La empresa Waterloo construyó un buen producto y fue adquirida por John Deere Plough Company en 1918. Deere sigue siendo el líder mundial en equipos agrícolas autopropulsados.

El primer camión de combustión interna fue construido por Gottlieb Daimler en 1896, utilizando un motor que había sido desarrollado por Karl Benz un año antes. La Primera Guerra Mundial estimuló la innovación y proporcionó un mercado listo para camiones de combustión interna que eran mucho menos costosos que sus rivales propulsados ​​por vapor. Al final de la guerra, los camiones de gasolina habían superado el mercado de los camiones de vapor. La mayoría de los camiones grandes ahora queman combustible diesel en lugar de gasolina, utilizando un diseño de motor de encendido por compresión patentado por Rudolf Diesel en 1892.

Los camiones y tractores de combustión interna, como los automóviles, permitían a las personas ir más lejos, cargar más y hacer más trabajo del que hubiera sido posible utilizando la fuerza humana y animal. Y eran mucho más asequibles que los vehículos a vapor comparables y más fáciles de construir a una escala que fomentaba el uso y la propiedad individuales. Los camiones eventualmente desafiaron el transporte ferroviario, especialmente después del desarrollo de los semirremolques y el Sistema de Carreteras Interestatales.Aunque los primeros motores de camión diesel solo producían de cinco a siete caballos de fuerza, avanzaron rápidamente. El mecánico de Indiana Clessie Cummins construyó su primer motor diesel de seis caballos de fuerza en 1919. La empresa que lleva su nombre es ahora una corporación global que genera $ 20 mil millones en negocios anuales, principalmente en motores diesel. El motor actual de camión pesado Cummins # 8217s tiene una potencia de 600 caballos de fuerza.

El sistema de carreteras interestatales hoy.

Si bien es fácil centrarse en los inventos y las innovaciones tecnológicas de la era de la combustión interna, no debemos perder de vista las mejoras de infraestructura que hicieron que estas innovaciones fueran valiosas. Sin carreteras pavimentadas por las que circular, habría habido muchos menos coches y camiones y su impacto en la sociedad y el medio ambiente habría sido muy diferente. El mayor proyecto de construcción de carreteras en la historia de Estados Unidos fue la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales, financiado por las Leyes de Carreteras de Ayuda Federal de 1944 y 1956. A diferencia del proyecto de ferrocarril transcontinental de la década de 1860, el Sistema de Carreteras Interestatales fue pagado por el gobierno federal el gobierno y las carreteras son propiedad de los estados. El sistema incluye casi 47,000 millas de carreteras y el proyecto fue diseñado para ser auto liquidable, de modo que el costo del sistema no contribuya a la deuda nacional. Además del sistema interestatal, los estados, condados, ciudades y pueblos de Estados Unidos mantienen sistemas de carreteras por un total de casi cuatro millones de millas, aproximadamente dos tercios de los cuales están pavimentados.

Gasolina vs.Etanol

La compensación económica de la combustión interna para los agricultores y camioneros que la adoptaron por primera vez fue que la velocidad y la potencia tenían un precio. Donde los caballos y los bueyes estaban disponibles en las comunidades agrícolas y eran baratos de mantener, los tractores y camiones eran una inversión sustancial. Y a diferencia de los caballos y los bueyes, los tractores y camiones necesitaban ser alimentados con petróleo, lo que los hacía dependientes de una industria lejana. Sin embargo, esta dependencia no fue inevitable. Henry Ford y Charles Kettering, el ingeniero jefe de General Motors, habían creído que a medida que aumentaran las relaciones de compresión del motor, los motores de sus empresas pasarían de la gasolina al alcohol etílico. Todos somos conscientes de que el cambio al etanol no se produjo, pero por qué no lo hizo es menos conocido y puede sorprenderte.

Los primeros pozos de petróleo de Pensilvania, alrededor de 1862.

La mayoría de los libros de historia repiten fielmente la inexacta historia de que la famosa huelga petrolera de 1858 de Edwin Drake en Titusville Pensilvania se produjo justo cuando el mundo se estaba quedando sin aceite de ballena caro. En realidad, había un mercado próspero para el combustible de alcohol a mediados del siglo XIX en los Estados Unidos. El precio del etanol era competitivo con el queroseno y, a diferencia del queroseno, lo producían muchos pequeños destiladores, lo que creaba una competencia generalizada que seguiría reduciendo los precios. Desafortunadamente para los productores de etanol y los consumidores de combustible, la industria del combustible de alcohol fue aniquilada cuando la administración de Lincoln impuso un impuesto de $ 2.08 por galón al alcohol destilado entre 1862 y 1864. Un galón de queroseno de Standard Oil todavía costaba solo 58 centavos, por lo que el queroseno se hizo cargo de la Mercado estadounidense de combustibles. Por supuesto, después de que el queroseno se convirtió en el único combustible disponible, Standard Oil tuvo la libertad de subir los precios como mejor le pareciera.

Pero el etanol todavía tenía sus defensores. El primer motor de combustión interna estadounidense, construido en 1826 por Samuel Morey, había utilizado alcohol de grano porque era económico y fácilmente disponible. Casi un siglo después, el Modelo T de Henry Ford fue diseñado para ser convertible entre queroseno, gasolina y etanol. El ingeniero jefe de General Motors, Kettering, estaba convencido de que era solo cuestión de tiempo hasta que el etanol se convirtiera en el combustible preferido.

Entonces, ¿por qué no conducimos todos automóviles que utilizan combustibles renovables? Parte de la respuesta, como probablemente ya haya adivinado, es que Standard Oil hizo a la industria automotriz una oferta que no pudieron rechazar. La compañía petrolera utilizó su vasta red de distribución para hacer que la gasolina estuviera disponible en todos los lugares donde se necesitaba, y se aseguró de que el precio fuera tan bajo que los competidores no pudieran beneficiarse si ingresaban al mercado. Standard Oil fue pionera en la práctica de fijar precios por debajo de su costo de producción para sacar a los competidores del negocio. Las ganancias de las muchas otras divisiones de la compañía subsidiaron sus pérdidas a corto plazo en gasolina. La fijación de precios predatorios fue uno de los principales cargos formulados contra la empresa en el caso antimonopolio de 1911 que resultó en la desintegración de Standard Oil Trust.

Esta caricatura política de 1904 fue una de las muchas que muestran a Standard Oil como un pulpo depredador que ataca a las instituciones estadounidenses.

Pero los precios predatorios de Standard Oil # 8217 no cuentan toda la historia de por qué no utilizamos automóviles con etanol. El resto de la historia, en todo caso, es aún más siniestro. Se sabe desde hace mucho tiempo que el uso de gasolina a alta compresión produce detonaciones en el motor. También era bien sabido que el etanol no golpeaba. Charles Kettering de General Motors había sostenido durante años que "la ruta más directa que conocemos ahora para convertir la energía de su fuente, el sol, en un material adecuado para su uso como combustible es a través de la vegetación hasta el alcohol". La tecnología era simple y los estadounidenses habían estado destilando combustibles de alcohol durante generaciones. Desafortunadamente, Kettering trabajaba para una corporación cuyo principal accionista era la familia Du Pont, que también era propietaria de la corporación más grande de la industria química. Sería imposible para DuPont obtener ganancias o para General Motors obtener una ventaja competitiva utilizando combustibles de alcohol, ya que la tecnología de destilación estaba disponible universalmente y el producto no era patentable. Sin embargo, existía una alternativa sumamente rentable.

El plomo se introdujo en la gasolina para reducir la detonación del motor, lo cual no era un problema cuando se usaba etanol.

El plomo tetraetilo (TEL) era un compuesto lubricante que se podía agregar a la gasolina para eliminar los golpes. General Motors recibió una patente sobre su uso como agente antidetonante, y Standard Oil recibió una patente sobre su fabricación que luego se extendió para incluir a DuPont. Las tres empresas fundaron Ethyl Corporation para comercializar TEL y otros aditivos para combustibles. Desafortunadamente, el plomo es una poderosa neurotoxina, relacionada con problemas de aprendizaje y demencia. El gobierno federal tenía dudas acerca de permitir aditivos de plomo, y en 1925 el Cirujano General suspendió temporalmente el uso de TEL y los científicos del gobierno se acercaron en secreto a los ingenieros de Ford en busca de una alternativa. En la década de 1930, se introdujeron 19 proyectos de ley federales y 31 proyectos de ley estatales para promover el uso o la mezcla de alcohol. Pero el Comité Estadounidense de Industrias del Petróleo presionó duramente contra ellos. Bajo una intensa presión de la industria, la Comisión Federal de Comercio incluso emitió una orden de restricción que prohibía a los competidores comerciales criticar la gasolina Ethyl como insegura. A mediados de la década de 1930, el 90 por ciento de toda la gasolina contenía TEL. La contaminación por plomo en el aire aumentó a más de 625 veces los niveles de fondo anteriores, y los niveles de CI promedio de los niños estadounidenses disminuyeron 7 puntos durante la era del gas con plomo. En la década de 1980, más de 50 millones de niños estadounidenses registraron niveles tóxicos de absorción de plomo y 5,000 estadounidenses murieron anualmente por enfermedades cardíacas inducidas por el plomo. Cuando la preocupación pública siguió aumentando, Ethyl Corporation se vendió en 1962 en la compra apalancada más grande de su tiempo. En la década de 1970, la recién creada Agencia de Protección Ambiental finalmente asumió la posición que otras agencias federales habían temido adoptar. La EPA declaró enfáticamente que el plomo en el aire representaba una seria amenaza para la salud pública, y el gobierno obligó a los fabricantes de automóviles y la industria del combustible a eliminar gradualmente el uso de plomo. TEL es ahora ilegal en la gasolina para automóviles, aunque todavía se usa en combustibles de aviación y carreras. La gasolina sin plomo ahora se usa en todos los automóviles nuevos de combustión interna. Pero mientras que el etanol puro ha impulsado la mayoría de los automóviles en Brasil desde la década de 1970, la mayoría de los estadounidenses continúan usando una mezcla que contiene solo un 10% de etanol y un 90% de gasolina.

Dos formas adicionales de transporte se volvieron cada vez más importantes a medida que terminaba el siglo XX y comenzaba el siglo XXI. Los aviones comerciales tienen solo un poco más de cien años y los primeros envíos de carga y correo aéreo se volaron en 1910 y 1911. La carga aérea se consideraba demasiado cara para todos los envíos, excepto para los más valiosos, hasta que los transportistas exprés como UPS y Federal Express revolucionaron el negocio de transporte marítimo en la década de 1990. La economía global ahora mide los volúmenes de carga aérea en toneladas-millas. En 2014, el mundo envió más de 58 mil millones de toneladas-millas de mercancías. El transporte aéreo también permite que los productos perecederos, como frutas y verduras frescas, se transporten a través de océanos y continentes desde los productores hasta los consumidores. Este es un gran negocio. Cada año se envían por vía aérea más de 75 millones de toneladas de productos frescos, por un valor de más de 50.000 millones de dólares.

Para los artículos no perecederos, el transporte de contenedores ha creado un mercado global único. Los contenedores estandarizados fueron inventados por un camionero llamado Malcolm McLean, quien se dio cuenta de que ahorraría mucho tiempo y energía si sus camiones no tuvieran que cargarse y descargarse en el puerto, sino que simplemente se podían subir y bajar de un barco de carga. McLean reacondicionó un petrolero e hizo su primer viaje en 1956, transportando cincuenta y ocho contenedores desde Newark a Houston. El envío anual actual supera los 200 millones de contenedores del tamaño de un semirremolque. Los contenedores se pueden enviar por mar, ferrocarril, camión e incluso por aire, lo que permite a los operadores puntuales como Wal-Mart administrar una cadena de suministro que depende mucho menos del inventario almacenado y más del producto en tránsito.

Dos portacontenedores de la clase Post-Pnamax en la Bahía de San Francisco

Pero así como el cambio de caballos a un camión o tractor de gasolina hace cien años implicaba compensaciones económicas, comprar en Wal-Mart hoy introduce un nuevo nivel de dependencia. No solo confiamos en los sistemas de transporte y los combustibles con los que funcionan, sino también en el software de la cadena de suministro, los acuerdos comerciales internacionales y las fluctuaciones monetarias, e incluso en las situaciones políticas de países lejanos. Mientras los costos de insumos como combustible e infraestructura, como puertos, carreteras y fronteras abiertas, sigan siendo bajos, el mercado global es un gran negocio para el consumidor y una fuente de inmensas ganancias para las empresas y sus accionistas. Pero una empresa como Wal-Mart depende tanto de factores que no puede controlar como sus clientes. Si alguno de estos factores cambia, ¿quién asumirá el costo?

Otras lecturas

Bill Kovarik, "Henry Ford, Charles Kettering y el combustible del futuro", Revisión de la historia automotriz, Primavera de 1998. Disponible en línea en www.environmentalhistory.org

Marc Levinson, La caja: cómo el contenedor de envío hizo que el mundo fuera más pequeño y la economía mundial más grande, 2006.

Vaclav Smil, Creando el siglo XX: innovaciones técnicas o 1867-1914 y su impacto duradero, 2005

George Rogers Taylor, La revolución del transporte, 1815-1860, 1977.


Ver el vídeo: Aprender español: Los medios de transporte nivel básico (Diciembre 2021).